Test des Radarquerschnittes bei einer F-35 Foto: Lockheed Martin Noch hängt eine Prototyp am Tanker. In 10 Jahren werden schon einige hundert dieser "Stealth-Fighter" bei den U.S. Streitkräften bereitstehen. Foto: U.S. Air Force

Kompromisslos Stealth ?

Allerdings zeigt das Design der B-2 ganz deutlich wie sehr auf Seiten der Form und der Aerodynamik gezaubert werden muss, um wirklich eine extrem niedrige Erfassbarkeit zu erreichen. Ein führender Theoretiker erklärte der US-Air Force dazu: "Wenn Sie eine WIRKLICH niedrige Radarsignatur erreichen möchten, dann sind sie auf dem Weg zur fliegenden Untertasse". Nun - die B-2 ist wohl nicht allzu weit davon entfernt.

Ebenfalls problematisch sind die verwendeten Materialien. Die Energiereflexion eines Materials ist proportional zur dielektrischen Konstante dieses Materials. Die beste Wirkung erzielen spezielle Schaumstoffe. Ist das Material nur dick genug kommt von der Energie, die eingedrungen ist, gar nichts mehr zurück. Das geringe Echo, dass man dann noch bekommt, stammt von der Oberfläche dieses Materials, da der Übergang zwischen Luft und Schaumstoff nicht fließend erfolgen kann.

Nichts hat nur Vorteile. Die Bewaffnung befindet sich bei den neuen U.S. Jägern in internen Waffenschächten. Das minimiert die Radarrückstrahlfläche, begrenzt aber gleichzeitig Größe und Stückzahl der Waffen. Foto: U.S. Air Force Durch den extremen Preis der F/A-22 kann sich die U.S. Air Force nur relativ wenige Maschinen leisten. Rund 300 Maschinen sind nicht viel für eine Luftwaffe, die weltweit auftritt. Und an einen Export ist gar nicht zu denken. Foto: Lockheed Martin Die F-35 JSF's sind auch für U.S. Verbündete erhältlich. Ob die Exportkopien so "stealthy" sind wie die U.S. Maschinen wird sich weisen. Foto: Lockheed Martin

Unglücklicherweise muss ein Flugzeug aber noch andere grundsätzliche Bedingungen erfüllen. Aus Struktur- und Aerodynamikgründen sind geringes Gewicht und hohe Stabilität sowie auch minimale Dicke gefragt.
Denn das Material muss auf Dauer den Belastungen des Flugbetriebs gewachsen sein. Verständlich, dass weicher dicker Schaumstoff bei den Ingenieuren nicht gerade auf heftige Gegenliebe stößt. Der Kompromiss fängt also schon beim Material an und er wird noch viel größer bei der Form.

Denn während ein Bomber noch einen relativ gemäßigten Flugleistungsbereich aufweist, stellt ein Jagdflugzeug vom Typ F-22 oder F-35 ganz andere Bedingungen - muss sich Stealth noch mehr Kompromissen unterwerfen. Die Lufteinläufe wandern von der Oberseite wieder zur Flügelwurzel, Leitwerke bekommen wieder normale Formen und auch Triebwerksauslässe nähern sich wieder dem gewohnten an. Lediglich die Möglichkeit die Bewaffnung in Schächten unterzubringen - wenn auch in einem geringen Ausmaß - ist ein deutlich wahrzunehmender Unterschied. Weniger auffällig aber unter dem Strich genauso wichtig - die bessere Oberflächenverarbeitung durch Vermeidung von Stößen, Nieten und Wartungsklappen.

Stealth als Patentrezept ?

Eine "unsichtbare Luftwaffe" - so oder so ähnlich muss die Überschrift zu jenem Traum gelautet haben, den die USA mit F-22 und F-35 in die Realität umsetzen wollen. Aber ist es wirklich so einfach ?

Zum einen benötigen Stealth-Flugzeuge ungleich mehr Wartung und Pflege als die herkömmlichen Maschinen. Jeder der schon mal gesehen hat wie schnell ein frisch lackiertes Flugzeug an den - auch für die Radarsignatur entscheidenden - exponierten Stellen wie z.B. den Flügelvorderkanten wieder abgenutzt ist, kann abschätzen wie oft und mit wie viel Aufwand hier nachgebessert werden muss.

Zum anderen gibt es auch zum Einfluss des Flugzeugalters auf die Stealth-Eigenschaften keine - zumindest öffentlich bekannten - Studien. Da die Form des Flugzeuges einer der entscheidenden Faktorn für den Radarquerschnitt ist und schon kleine Tolleranzen große Auswirkungen haben können, ist über die Lebensdauer des Fluggerätes auf jeden Fall mit Änderungen der Radarsignatur zur rechnen. Denn die Zelle und auch andere Bauteile benötigen - auch bei Stealth-Maschinen - eine gewisse Elastizität damit bei den auftretenden Belastungen durch Beladung und Flugmanöver keine Brüche auftreten. Die Langzeitwirkung dieser ständig hohen Anforderungen auf die Stealth-Eigenschaften von Jägern und Jagdbombern, die zudem noch höheren thermischen Belastungen ausgesetzt sind, wird abzuwarten sein.

Neue Augen und Ohren

Die Leistung und Positionierung von Luftraumüberwachungseinrichtung orientiert sich nach den Notwendigkeiten, die eine flächendeckende Erfassung benötigt.

Derzeit ist diese Erfassbarkeit für den überwiegenden Teil der Luftfahrzeuge gegeben - denn es existieren nur 21 Stück der B-2 und 34 operationelle F-117 weltweit. Derzeit ist also eine verschwindende Minderheit an Flugzeugen "Stealth". Steigt dieser Anteil - und davon wird ausgegangen - wird automatisch auch das Bedürfnis größer, die Qualität der Überwachung wieder herzustellen.

Es entsteht also ein "Markt" und es ist mit Sicherheit davon auszugehen, dass diese Bedürfnisse in irgendeiner Form von der Industrie befriedigt werden. Logischerweise sind diese Bedürfnisse und dieser Markt dort am stärksten korrelierend, wo sich tatsächliche oder erwartete "Reibe-Potentiale" mit den USA ergeben oder ergeben könnten. Somit könnten die enormen Bestrebungen, noch viel mehr "unsichtbare" Flugzeuge zu bauen, bemerkenswerter weise dazu führen, dass an Stealth-Gegenmaßnahmen noch viel stärker gearbeitet wird als davor. Besonders seitens exportabhängiger russischer Firmen und deren Ingenieure - wohlgemerkt nicht als vordergründiger Auftrag des russischen Staates - ist diese Arbeit spür- und merkbar.

 

"Militärflugzeuge der Zukunft" Alles nur Utopie? Zu Beginn des 21. Jahrhunderts werden Milliarden in eine neue Generation militärischer Luftfahrzeuge investiert, Technologie sowie Wehretats bis an ihre Grenzen belastet. Wir erleben heute die Entwicklung fantastischer Maschinen, die unbemannt von land- und schiffsgestützten Einsatzbasen operieren; von Fluggeräten, die schwindelerregende und die Belastungsfähigkeit eines jeden Piloten übersteigende Flugmanöver durchführen; von Tarnkappen-Bombern, die fast unverwundbar sind; von Jägern, die wie Raketen von U-Booten gestartet werden; oder von Kampfflugzeugen, die mit bis zu zehnfacher Schallgeschwindigkeit in großer Höhe fliegen. Am anderen Ende der Skala nutzen Wissenschaftler die sogenannte Hypertechnologie zur Entwicklung winziger, unbemannter Drohnen, die in einen Gefechtsstand eindringen, auf seinem Computer landen, Daten "absaugen", Viren übertragen oder Gase freisetzen können. Utopisch? Keineswegs. Die Pläne hängen an den Zeichenbrettern, Testmodelle werden gebaut und geflogen und ihre Indienststellung ist teilweise schon festgelegt. Dieses einzigartige Werk beschreibt zahlreiche dieser sensationellen Projekte. Seine Verfasser verfügen über tiefgehende Kenntnisse der modernsten Systeme und wissen, was für einen Luftkrieg der Zukunft geplant ist. Über die Autoren David Oliver ist Luftfahrtjournalist und Fotograf. Er arbeitet als Redakteur der bekannten Zeitschriften Air Forces Monthly und Air International und baute in Zusammenarbeit mit der Wehr-, Luft- und Raumfahrtindustrie ein Beraterbüro auf. Mike Ryan ist geschäftsführendes Vorstandsmitglied eines Unternehmens, das sich auf Konzepte und Analysen moderner Wehrtechnik spezialisiert hat. Außerdem ist er als technischer Berater für Film und Fernsehen tätig.

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