Im Lichte des zu Beginn von Teil I erläuterten Sinnes-Schwebezustands soll im Folgenden noch ein Teilbereich etwas näher betrachtet werden, der in der Bevölkerung sicher besondere Bedeutung hat: Die Hubschrauberflotte des Bundesheeres. Diese steht alljährlich wieder bei Zivilschutz-Assistenzleistungen nach Lawinenabgängen oder bei Hochwässern an vorderster Front und ist somit eines der wertvollsten und auch öffentlich sichtbarsten Elemente des ÖBH. Moderne Hubschrauber sind Schlüsselgeräte, sind ‚Key Enabler and Force Multiplier', d.h. sie verfügen über Fähigkeiten ohne die eine erfolgreiche Einsatzdurchführung - sowohl in militärischen Bereich wie auch im Zivilschutz - nicht möglich ist. Für die Hubschrauberflotte des ÖBH sind nun zwei Einsatzkategorien absehbar: (teilw. Bewaffnete) Out-of-Area Transport- und Rettungseinsätze im Rahmen der internationalen Einsätze (UNO, PfP, ESVP, Battle-Groups...) Zivilschutz-Assistenzleistungen sowie VIP/Medienarbeit im Inland und im EU-Raum Derzeit teilt sich die Flotte des ÖBH in fünf verschiedene Einsatzmuster auf: 9 Stück S-70 Black Hawk (mittlere Mehrzweck/Transport- und Air Assault Hubschrauber) 23 Stück Augusta-Bell AB.212 (mittlere Mehrzweckhubschrauber) 24 Stück Aérospatiale Alouette III (leichte Mehrzweckhubschrauber) 12 Stück Bell OH-58 Kiowa (Scouthubschrauber) 11 Stück Bell 206 Jet Ranger (Liaisonhubschrauber) Der Sikorsky S-70 Black Hawk ist dabei mit Abstand in allen Bereichen am modernsten und leistungsfähigsten und der einzige Typ, der voll nachtflug/schlechtwettertauglich ist und die notwendige Survivability und Schutz für die Crew aufweist. Der S-70 ist auch der einzige Hubschrauber des ÖBH, der im internationalen Umfeld voll kompatibel und interoperabel ist. Ein Schritt in die richtige Richtung sind Bestrebungen, den Personalstand der AB-206er Staffel (siehe unten) in die 1. Staffel (S-70) einzubringen um den Betrieb der Black Hawks zu verstärken. Das wäre ein Zuwachs von 30% und somit wäre fast die personelle Masse für simultanen Inlands- und Auslandsbetrieb des S-70 gegeben. Bezugnehmend auf Punkt 1 wäre - wenn man wirklich etwas ‚noteworthy' einbringen will - ein gemischter Verband aus 16 Stück S-70 und 8 Stück (Klasse) S-92 zu überlegen. Der S-70 ist auch jenes Muster, das im Bedarfsfalle als Waffenplattform dienen könnte, da die Kategorie der leichten Mehrzweckmuster (siehe unten) nicht über die erforderliche Survivability (Überlebensfähigkeit) verfügt. Ein leichterer Mehrzweckhubschrauber könnte allenfalls als bewaffneter Scout eingesetzt werden. Weiters ist es operationell unbedingt erforderlich (speziell bei Luftlandeoperationen), dass Waffenplattform und Transportplattform über praktisch identische Flugleistungen verfügen. Der S-70 ist überdies das einzige Hubschraubermuster in der Flotte, in das etwaige Sensoren und Waffen ohne nennenswerte Reduktion der Flugleistungen integrierbar sind. Diesbezüglich sollen übrigens nun drei Doorgunner in Deutschland auf M60 MG geschult werden, die dann weitere in der "Aussaat von Buntmetall" (so ein Techniker) unterweisen sollen. "Anleihen an ‚Apocalypse now' seien dabei ausdrücklich unerwünscht", so jener Mann... Die Frage nach der Sinnhaftigkeit des Upgrades der AB-212, das seit bald 10 Jahren konzipiert wird, ist zu stellen. Ein Blick auf international übliche Zeitpläne zeigt, dass mit der Komplettdurchführung samt Zertifizierung des Upgrades erst um das Jahr 2015 zu rechnen wäre, ohne dass dadurch die prinzipiellen Limits des Typs behoben würden. Außer Zweifel steht jedoch, dass die Aufteilung der Flotte in leichte und mittelschwere Typen von Transport/Mehrzweckhubschraubern sinnvoll ist. Daher wäre (auch) der Ersatz des Typs AB-212 mit modernen Maschinen eine eher zielführendere und zukunftsweisendere Vorgehensweise. Wie sähe nun für sie ein modernes Ausrüstungs- und Einsatzkonzept aus? Für ein finanzierbares, effizientes und missionsorientiertes Gesamtkonzept unter Berücksichtigung der absehbaren künftigen Notwendigkeit gleichzeitiger Einsätze im In- und Ausland, ist eine Typenbereinigung und die Aufstockung der Hubschrauberflotte und des Wartungspersonal unumgänglich: 16 bis 24 Stück mittlere Mehrzweck/Transport- und Air Assault Hubschrauber, Sikorsky S-70 Black Hawk, bzw. S-92 Super Hawk oder ev. NH-90 24 bis 36 Stück leichtere Mehrzweck- und Scout-Hubschrauber, Ersatz Augusta-Bell AB-212 und Alouette III (z.B. Eurocopter EC145/UH-72A oder Augusta Westland AW109LUH) 12 bis 18 Liaison Helicopter/Trainer (z.B. Eurocopter EC120B) optional 8 bis 12 Trainer (z.B. Schweizer 333) Mit dieser Ausstattung wären substantielle Beiträge für Einsätze im Rahmen der ESVP darstellbar, ohne dadurch die Zivilschutzkapazität im Inland zu gefährden. Die derzeitige Struktur ermöglicht dies kaum. Da aus der gesamten Flotte von über 50 Hubschraubern lediglich die neun Stück S-70 Black Hawk sowohl für auch robuste internationale Einsätze, als auch für Zivilschutz-Assistenzleistungen in allen Wetterlagen tauglich sind, ist der gegenwärtige Flottennutzwert zum überragenden Teil von der Verfügbarkeit der Black Hawk abhängig. 4. - Hubschrauber Die Hubschrauber sind jenes Luftelement, das durch Österreich am ehesten "expeditionary" eingesetzt werden wird. Der Sikorsky S-70 Black Hawk erfüllt die Einsatzrolle ‚Air Assault' und mittlerer, geschützter Mehrzweck- und Transporthubschrauber. Für den simultanen Einsatz im In- und Ausland ist eine Aufstockung der Stückzahl von derzeit neun auf 16 oder mehr schlicht unumgänglich! Natürlich gibt es auch noch andere Muster in der schwereren Klasse eines S-92 oder NH90 und die haben ihre Fans auch hier. Kräfte wie der seinerzeitige Leiter der Luftabteilung, die den Black Hawk als "ist uns halt passiert" begreifen und immer noch das NH90 Schreibtisch-Modell abstauben. Eine Option die, zum Zeitpunkt als die (erst) durch Galtür initiierte Nachbeschaffung lief, eben erst in 5 Prototypen flog. Dies zeigt aber auch deutlich, dass egal wie eine Beschaffung stattfindet - ob Anlass bezogen (Black Hawk) oder lang geplant (Abfangjäger) - ihr Ergebnis nie alle zufrieden stellen wird und immer nur ein Kompromiss sein kann. Ob der dann funktioniert, hängt dann auch davon ab ob jene die anderes lieber gesehen hätten das letztendliche Ergebnis mittragen. Noch vor nicht allzu langer Zeit hörten wir von Offizieren, welche die 9 Black Hawks wieder loswerden und endlich doch NH90 beschaffen woll(t)en. Die meisten der 14 Länder die diesen bestellt haben, erhalten ihn - um drei bis sechs Jahre verspätet - gerade eben. Portugal gibt Stückkosten von EUR 20 Mill., Holland von 16 Mill. an. Der bewährte Transporthubschrauber AB-212 ist - Cockpitupgrade hin oder her - auch bereits jetzt in Ablöseplanungen einzubeziehen. Auch mit modernerer Bildschirm/Avionikausstattung ändern sich Flugleistungen und Lebensdauer nicht. Letztere nähert sich lt. ÖBH-Papieren der erwartbar langen Fertigstellung jenes Upgrades auf allen 24 Stk. sichtbar an. Die Wahl eines leichteren Mehrzweckmusters als Ersatz bedarf genauer Definition der Anforderungen, da Nutzlast und Höhenleistung in dieser Klasse etwas uneinheitlich sind. Kandidaten sind der Augusta Westland AW109LUH und der EC145/UH-72A, wobei Ersterer ausgezeichnete Höhenleistungen aufweist, jedoch um eine 300kg geringere Nutzlast als Zweiterer verfügt, welcher überdies die Möglichkeit des Frachtraumzuganges per Heckklappe aufweist. Der AW109LUH ist allerdings mit ECM und leichten Bordwaffen ausrüstbar, wenngleich er punkto ‚survivability' nicht mit größeren Mustern wie dem Sikorsky S-70 vergleichbar ist. Die Kosten des AW109LUH liegen bei etwa EUR 8 Mill. (System), die des EC145/UH-72A bei etwa EUR 6 Mill. (Flyaway). 16 bis 36 Stück wären erforderlich. Die Priorisierung Waffenfähigkeit vs. Nutzlastkapazität obliegt dem Betreiber. Ein Manko von AW (Agusta)-Hubschraubern sind die Einziehfahrwerke. Da bei uns oft mit Einsinkschutz (‚Surfboards') geflogen wird, müssten jene dann ausgefahren bleiben - eine der Designphilosophie zuwiderlaufende Praxis. Hubschrauberschulung: Rascher ausgeschieden werden soll nun offensichtlich der AB-206 ‚Jet Ranger' aus dem Jahr 1969 - Ausbildungsflüge werden auf Alouette III konzentriert. Nun ist deren Ersatz in absehbarer Zeit aber ebenso unumgänglich, wobei Muster in der Klasse AW109LUH sowohl AB-212 als auch Alouette III ablösen könnte - was im Sinne einer Typenminimierung positiv wäre. Das Thema 206-Verkauf hält Langenlebarn jedenfalls auf Trab, man arbeitet derzeit dort an der Analyse der Situation, ihrer Auswirkungen auf die Fliegerschule und den Standort als Flieger-Garnison insgesamt. Jene sind nicht ‚ohne', insbesondere was allfälligen Arbeitsplatz- und den Kompetenzverlust betrifft. Weiters bereitet man - zusammen mit BH-2010 und der StruktPl/BMLV die Pros und Contras der sich nunmehr ergebenden HS-Ausbildungsmöglichkeiten so umfassend wie möglich auf. Das betroffene Kaderpersonal (Fluglehrer und Techniker) sind - wie überall bei solchen Entscheidungen - natürlich einigermaßen verunsichert. Der gewichtsmäßig ‚zwischendrin' angesiedelte Eurocopter EC135/635 kommt mit einer Zuladung von immerhin 1,5t verglichen mit der 1t der Alouette III sowie einer brauchbaren Waffenpalette und Selbstschutzsystemen nebst einer Verwendung als Schul- und Verbindungshubschrauber auch für militärische Aufgaben in Frage und wäre ein (üppiger) Nachfolger - mit immer wieder angeführten Synergien zu Polizei und ÖAMTC. Für das reine Screening und Initial Training könnte aber ein ganz leichtes, kostengünstiges Muster gewählt werden, wie etwa der Schweizer 333 (rund EUR 500.000,- Flyaway, im Betrieb der günstigste Turbinenhubschrauber), von dem 8 bis 12 Stück ausreichend wären. Der Schweizer 333 wäre allerdings ein Single-Engine Muster, welches nach europäischen zivilen Hubschraubervorgaben (JAROPS3) eigentlich "on the way out" ist. Das Bundesheer muss sich daran zwar nicht halten, aber mit Single-Engine auszubilden wenn alle Einsatzmuster Twins sind ist wenig Sinnmachend. Falls bei dieser Rolle aber auch auf Verquickung mit Nutzlastkapazität (non combat) und Kabinenvolumen Wert gelegt und/oder ein eigenes Liaisonmuster für nötig gehalten würde, böte sich der Eurocopter EC120B an. Stückpreis rund EUR 1 Mill. (Base, System). Dafür würden zwischen 10 und 14 Stück benötigt. Im Sinne der Typenminimierung wäre dies jedoch eher zu vermeiden. Anmerkung zum Schweizer (eine alte New Yorker Firma, seit 2004 bei Sikorsky) 333: Dieses Muster diente als Basis für das Northrop MQ-8B Firescout UAV. Falls - in Belebung der Bezeichnung ‚Drohnenstaffel' - einmal eine Beschaffung eines RST (Reconnaissance, Surveillance & Targeting) UAVs geplant ist, ergäbe sich hier Synergiepotential. 5. - Unterstützung von Spezialeinsatzkräften Hier sind nach Ausscheiden der SC.7s Defizite besonders im Springertraining unübersehbar. Es gibt z.B. viel zu wenige Sprünge im HALO Verfahren, weil um aus 7.000-9.000 m zu springen kaum Maschinen zur Verfügung stehen. Voll getroffen hat es die Automatenspringer. Der "Massenabsprung" am Rundkappenschirm geht nur mehr sehr selten, und aus der Porter kann keine ganze Gruppe springen. Und ohne entsprechende Zahl von Automatensprüngen darf auch niemand auf den Gleitschirm, welcher vor allem für die Spezialeinsatzkräfte von Relevanz ist. Nach aktuellem Wissenstand hat man für die C-130 kein einziges System, an dem man spezielle Fracht per Schirm abwerfen könnte. Gleitschirm-/Sauerstoffspringen wird zwar regelmäßig gemacht, aber zu wenig in moderne Sprungausrüstung - wie z.B. GPS-gesteuerte Gleit- und Lastenschirme - investiert. ("Hier hinkt Ihr ziemlich hinterher", so ein deutscher Kamerad.) Das Bundesheer besitzt noch nicht mal normale Frachtschirme für geringe Höhe. Trotzdem ist - in Anbetracht der finanziellen und militärischen Möglichkeiten - das JaKo heute in jedem Fall eine auch international beachtenswerte Truppe. Wenn jedoch Kommentatoren dieser Tage Vergleiche oder Abstriche gegenüber der SAS oder den SEALS vornehmen, ist das unfair - in erster Linie wegen der für Spezialeinsatzkräfte hier nicht oder kaum verfügbaren Luftmittel. Jedenfalls ist für die - erwartbar ansteigende - Bedarfseinschätzung an Spezialeinsatzkräften eine Plattform unterhalb der C-130 nötig, ob weitere Hubschrauber oder kleinere Transporter. Es kann auf die Dauer nicht sein, dass eine auch medial und international immer mehr anerkannte Truppe für Übungen quer durch die Staffeln um Transportraum betteln muss... 6. - Stützpunkte Das ‚Masterbase - OpsBase' Konzept würde einen effizienten und flexiblen Inlandseinsatz unter gleichzeitiger Einnahme einer für ‚Expeditionary Operations' bereite Struktur der Luftstreitkräfte ermöglichen - und dies unter Betonung des föderalen Elementes der Streitkräfte. Dies könnte so aussehen: Masterbase S-70/größerer Hubschrauber Langenlebarn, Masterbase ‚Ersatz AB-212' Hörsching, Airliftbase Hörsching, Fighterbase Zeltweg. Generelle Hubschrauber-OpsBases Aigen und ev. Klagenfurt oder Schwaz (je nach Bedarf auch Kasernen), Trainingsbase Langenlebarn oder neu zu errichtende Einrichtungen in Vöslau oder Wr.Neustadt. Dazu nötig ist klarerweise eine materielle und personelle Aufstockung der Hubschrauberverbände und ein Crosstraining der Flight- and Groundcrews mit genereller Ausrichtung auf den rotierenden Einsatz gemischter ‚Expeditionary-Verbände' mit mobiler Feldwartung auf den OpsBases. "You fight the way you train"! Anstatt der bisherigen Gliederung der Kräfte in typenreine Einsatzstaffeln - was zwar die Wartung erleichtert, die Einsatzdurchführung jedoch unflexibel macht - sind aufgabenzentrierte, gemischte Einsatzverbänden (‚Detachments') zu empfehlen, was die effiziente und flexible Nutzung der vorhandenen Ressourcen erlaubte. Dies bedeutete die Aufteilung in: ‚Masterbases': z.B. LANGENLEBARN für die S-70, HÖRSCHING für die AB-212 (bzw. Nachfolgemuster) als Typenausbildungs- und -werft-Stützpunkte und ‚Ops-Bases': z.B. AIGEN für die Ostalpen, SCHWAZ für die Westalpen. In der Wintersaison können "Quick Reaction Alert Detachments" für die sofortige Verfügbarkeit im Bedarfsfalle auf diesen und anderen Ops-Bases (etwa Kasernen) stationiert werden. Weiters wäre die Einrichtung einer gemeinsamen Flächenflug- und Helikopter-‚Trainingbase' für Flight Screening und Inital Flight Training zu überlegen, um den Flugbetrieb auf den Einsatzbasen nicht zu stören. Als Standorte kämen etwa VÖSLAU oder WR.NEUSTADT in Frage. Dieser Verband könnte wie eine zivile Flugschule geführt werden, etwa auch als PPP-Modell. Die Typenschulung fände dann auf den Masterbases statt. Je nach konkretem Bedarf werden den Detachments auf den Ops-Bases die geeigneten Einsatzmuster, Piloten, Wartungsmannschaften und GSE von den Masterbases zugewiesen. Einsätze im Rahmen der ESVP laufen nach identischem Muster ab. Sollte ein Einsatz längere Zeit dauern, ist ein Rotationssystem zu etablieren. Etwaige Diskussionen über die Schließung weiterer Luftstützpunkte in den Bundesländern würde dadurch genauso entschärft, wie etwaige Bedenken des Personals hinsichtlich Arbeitsplatzsicherheit auf den derzeitigen Stützpunkten. Vorbedingungen für eine solche aufgabenorientierte Struktur sind: (Möglichst) 100%ige Interoperabilität und Kompatibilität aller Strukturen und Einsatzmuster, inklusive der Feldwartungskonzepte Aufstockung der Hubschrauber-Stückzahlen bei gleichzeitiger Typenbereinigung Aufstockung des tatsächlich für ‚Expeditionary Ops' verfügbaren Wartungspersonals und GSE Cross-Qualification von Piloten und Feldwartungspersonal auf allen Einsatztypen Die Anpassung der Stützpunkte im Inland Der Einsatz von der Ops-Base sollte der Regelfall, nicht die Ausnahme, sein und die gesamte Struktur der Truppe sollte auf jederzeitige Verlegbarkeit, bzw. auf Entsendung zu den Detachments optimiert werden. Typenausbildung und komplexere Wartungsvorgänge finden weiterhin auf den Masterbases statt. Integration der Hubschrauber in eine künftige EU Battlegroup Die EU-Battlegroups sind für schnelle Einsetzbarkeit für ‚Low Intensity Conflicts' und ‚Peace Enforcing/Keeping' an der erweiterten Peripherie der EU konzipiert, wobei die Stärke einer Battlegroup durchschnittlich bei etwa der Hälfte einer Brigadekampfgruppe liegt und die vorgesehene Einsatzdauer etwa sechs Monaten beträgt. Die Zusammensetzung ist nicht standardisiert, es handelt sich dabei jedoch meist um motorisierte Infanterie, ergänzt durch Artillerie- und CS/CSS-Detachments. Ein organisches Luftelement ist nicht vorgesehen, sondern wird je nach Bedarf beigestellt. Die Rolle eines solchen Luftelementes wäre typischerweise RST (Reconnaissance, Surveillance & Targeting - zweckmäßigerweise durch Drohnen), Airborne C2 (Command & Control), Air Assault (limitiert, als ‚Feuerwehr'), CSAR/Medevac sowie allgemeine unterstützende Einsätze wie Lastentransport und Liaison. Die österreichischen S-70 Blackhawk eignen sich in hohem Maße für die oben beschriebenen Einsätze. Mit acht Maschinen, davon sechs Stück bei einem angenommenen Missionsklarstand von 80%+ (gemäß US-Erfahrungen in Irak und Afghanistan), könnte Österreich einen substantiellen Beitrag zu ‚seiner' Battlegroup leisten. Die Anzahl der Maschinen ergibt sich dabei aus der Forderung nach Air Assault mit einem Platoon in einem Lift, wie es für die zeitkritische Verstärkung bzw. Unterstützung von Truppen an Schwerpunkten typisch ist. Bedingt durch politische und logistische Rahmenbedingungen ist der Einsatz von mehr als einer EU-Battlegroup samt Luftelement zur selben Zeit am selben Ort wenig wahrscheinlich. Eine Typenreinheit der Ausrüstung zwischen den Battlegroups ist nicht gegeben; somit verliert der des öfteren geäußerte Vorbehalt über eine ‚Insellösung' S-70 seine Berechtigung. Es sind nur eben zuwenig davon vorhanden. Famous last words.... Im Gegensatz zu all jenen - durchaus nicht unmöglichen - Plänen und Überlegungen, stehen wir in der Realität vor dem Dilemma eines (graduell) ziemlich ausgehungerten Heeres. Völlig unabhängig von der wechselnden politischen Führung. Dabei wird oft übersehen, dass alle hehren Bekenntnisse derselben zur militärischen Landesverteidigung, nur mit einer wirklich vorhandenen und einsatzbereiten Armee glaubwürdig sind. Niemand von uns kann seriös in die Zukunft sehen und beurteilen, wie die Welt oder wenigst Europa in 20 oder 40 Jahren aussehen wird. Der Abbau militärischer Fähigkeiten - der auch anderswo stattfindet - mag im Hinblick auf die derzeitige politisch-strategische Lage verantwortbar erscheinen, bei den Unwägbarkeiten zukünftiger Entwicklungen kann dies aber auch ein nicht kalkulierbares Risiko beinhalten. Eine Wiederherstellung beseitigter militärischer, materieller und Human-Strukturen wird dann wohl nicht mehr möglich sein. Das www.airpower.at Team

Der Black Hawk. Ein simultaner Einsatz des leitsungsstärksten öst. Hubschraubers im In- und Ausland erfordert eine Aufstockung der Stückzahl. Foto: Georg Mader Das Cockpitupgrade des AB-212 ist seit vielen Jahren geplant. Trotzdem muss - ob mit oder ohne Upgrade - die Nachfolgeplanung für den AB-212 im Zeitraum ab 2020 bereits jetzt in einem Strukturkonzept berücksichtigt werden. Foto: Georg Mader Eine weitere Möglichkeit im leichten Segment ist der Agusta AW109. Foto: Agusta Das Ausscheiden der SC.7s hinterlies Defizite in der Springerausbildung, welche bis zu den Spezialeinsatzkräften durchschlagen. Im Sektor der modernen Luftlandetechniken (GPS gesteuerte Schirme) hinkt das ÖBH der internationalen Entwicklung weit hinterher. Foto: Helmut Skrdla Der ungebremst zunehmende Bedarf an schnellem und leistungsfähigem Transportraum lässt auch schwerere Hubschrauber wieder ins Blickfeld rücken. Die Variante statt eiens kleinen Transportflugzeuges einen großen Hubschrauber - hier der Sikorsky S-92 - zu nehmen ist nicht ohne Reiz. Foto: Sikorsky Der EH101 ist schon gegen den Black Hawk ausgeschieden. Foto: Martin Rosenkranz Spezialeinsatzkräfte und Hubschrauber... Foto: Georg Mader ...sind eine besonders gefragte Kombination. Foto: Georg Mader Und wenn auch zunehmend alles ins Ausland schielt - die Aufgaben zuhause dürfen nicht vernachlässigt werden. Foto: Georg Mader