Zügellose Pferde...

Sie benötigen die Secure-Schlüssel zum fliegen nicht, drückt sich der Kommandant des 4° Stormo in Grosseto/IT, Colonnel Vincenzo NUZZO, sehr deutlich aus. Und ob man diese benötige hängt alleine von den operationellen Notwendigkeiten ab. Denn selbst im Einsatzflugbetrieb ist ein Laden der Schlüssel nicht immer notwendig, allerdings würde er dann nicht gerne darauf verzichten. Nur um am Beginn des Flugbetriebs das Training der Piloten und Techniker zu ermöglichen benötigt es die Schlüssel keinesfalls.
Die aktuelle Diskussion in Österreich verfolgt er sehr genau, sieht aber hier eindeutig innenpolitische Ursachen über die er sich nicht äußern möchte.
Seine COMSEC-Custodians in Grosseto sind übrigens alles Italiener - und da das 4° Stormo rund um die Uhr zwei Maschinen für die QRA bereit hält ist auch immer mindestens einer seiner Schlüsselmeister im Dienst.

Und so beeinflusst die innenpolitische Diskussion selbst unsere Gespräche mit Offizieren anderer Luftwaffen. In Italien zeigt sich der Eurofighter für Luftraumsicherung optimal befähigt - was in der Österreichischen Innenpolitik oft noch in Zweifel gezogen wird. Martin Rosenkranz für www.airpower.at aus Grosseto.

Den ersten Eurofighter hat die Aeronautica Militare Italiana (AMI) am 16. März 2004 erhalten. Aktuell verfügt die über 22 Eurofighter. 6 Zweisitzer aus dem Block 1, je einen Zweisitzer aus Block 2 bzw. Block 2b sowie je 7 Einsitzer aus den Blocks 2 und 2b. Drei von diesen Maschinen befinden sich im gerade im Retrofitprogramm R2.
Beim 4° Stormo sind aktuell 16 Maschinen im Dienst. Im Juli kommen die beiden ersten Block 5 Maschinen.
Und auf die freut man sich schon ganz besonders. Erstens sind ab dem Block 5 Standard alle Maschinen mit dem FLIR/IRST-System "Pirate" ausgestattet und zweitens hat es bisher bei jedem Step zwischen den Blocks erhebliche Verbesserungen bei der Fehleranfälligkeit gegeben.

Fotos: Aeronautica Militare Italiana "Troupe Azzurra"

"Impressive"

Womit wir schon bei der Leistung des Flugzeuges angekommen wären. Um es kurz zu sagen, die Italiener sind hellauf begeistert. Die Staffel flog in der Vergangenheit die F-104 und die Piloten vereinen Erfahrungen aus Tornado F3, F-16C, Mirage 2000 und AV-8B Harrier in sich. Und alle geben sich überzeugt - es gibt nur ein noch besseres Jagdflugzeug, die "F-22".
Das Flugzeug sei extrem leistungsstark, extrem agil und bestens geeignet den Luftraum bis mindestens zur Mitte des Jahrhunderts zu dominieren.

Dazu zählt auch eine Sensorperformance welche die italienischen Piloten offensichtlich überaus positiv beurteilen. Und Nuzzo - Gunnery Instructor auf dem Tornado ADV - vergleicht: "Alleine die Radarreichweite habe sich im Vergleich zum Tornado ADV mehr als verdoppelt".
Diese Informationsflut will erst einmal verarbeitet werden, obwohl Nuzzo und seine Piloten hier einschränken, dass die Datenfussion und die Darstellung im Cockpit die Arbeit extrem erleichtert. So sei man im Eurofighter in der Lage bei Escortmissionen den Luftraum um große Flugzeuggruppen zu kontrollieren. Das Situationsbewusstsein, welches der Pilot in diesem Flugzeug vermittelt bekommt, ist überwältigend.

Ergebnis sei die maximale operationelle Effektivität und Flexibilität im Luftüberlegenheits-Einsatzprofil. Außerdem biete das Flugzeug ein extensives Maß an Wachstumspotential und erweist sich als höchst Zuverlässig und sei im Betrieb gut zu warten.

Die Erfahrungen der AMI mit dem Eurofighter sind bisher durchwegs positiv.

Das Flugzeug erreicht jeden geforderten NATO-QRA-Bereitschaftsgrad. Von der Sirene zum Takeoff vergehen weniger als 6 Minuten, was durch Sitzbereitschaft noch verringert werden kann.
Während Luftraum-Patrouillen besteht durch die Möglichkeit der Luftbetankung kein Missionslimit.
Informationen und Daten für die Änderungen oder Ergänzung des Auftrages können mit MIDS übertragen werden.
Die Zusammenarbeit mit bzw. Eskorte von anderen Luftfahrzeugtypen wird durch den großen Flugleistungsbereich vereinfacht (FL0 - FL550; 100kts - M2,0). Dies gilt vor allem auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und geringen Flughöhen durch hervorragende Navigationstools.
Die Kontrolle von großen Lufträumen in der Luftüberlegenheitsrolle wird durch das hervorragende Situationsbewusstsein vereinfacht. Der Eurofighter ist in der Lage Szenarien mit numerisch bis zu vierfach überlegenen gegnerischen Kräften über große Entfernungen zu beherrschen.

Das Limit des Eurofighters ist der Mensch

Das Limit dieses Jets sei eindeutig der Mensch erklärt Nuzzo und versucht die Kräfte zu beschreiben, mit denen er und seine Piloten zurechtkommen müssen.
Der Eurofighter könne immer - nur der Mensch hält es nicht aus. Der rasche Anstieg der Schwerkraftbelastung, permanent 8G und andere hohe G-Belastungen auf allen 3 Achsen sowie extreme Beschleunigungswerte bringen die Piloten an ihr physisches Limit. Dazu kommen Flug Höhen bis FL550 (55.000ft) und extrem schnelle Höhenveränderungen. Neue Trainingsmethoden mussten entwickelt werden um z.B. die Überlastung der Nackenmuskulatur zu bekämpfen.
Technologisch werden die hohen G-Werte mit der letzten Ausbaustufe der pneumatisch arbeitenden Anti-G-Anzüge bekämpft. Aufblasbare Luftpolster befinden sich nicht nur in der Hose, sondern auch in der Weste, dem Helm (im Nackenbereich) und sogar den Stiefeln. Die Entwicklung im Bereich "Libelle" beobachten die Italiener mit Interesse.

Marco Amort, Kommandant der 20° Gruppo (OCU), zeigt uns die Merkmale der Anti-G-Suite für den Eurofighter.

Anfangsflugbetrieb

3.900 Flugstunden an Erfahrung hat man bei AMI bisher gesammelt. 35 Piloten sind bisher ausgebildet worden. Und Nuzzo gibt zu bedenken, dass man den erheblichen Technologiesprung zwischen der F-104 und dem Eurofighter berücksichtigen muss. Er habe sehr viel von seinen Leuten verlangt - wahrscheinlich zu viel. Aber er ist sehr stolz, dass seine Wartungscrews das Flugzeug so gut in den Griff bekommen haben. Man hat eine steile Lernkurve erfahren und ist inzwischen in der Lage den Materialerhaltungslevel 1 autonom zu bestreiten.
Ermöglicht wurde das durch den Batch One Support Service (BOSS), welchen die AMI gemeinsam mit Alenia durchgeführt hat. Der BOSS-Vertrag enthielt Regelungen zur Unterstützung des Militärs durch die Industrie für die ersten 1.080(min.) bis 1.625(max) Flugstunden im Zeitraum von März 2004 bis März 2006. Realisiert wurden schließlich 1.524 Flugstunden bei 1.348 Flügen.
Darin enthalten war auch der erste QRA-Einsatz am 17.Dezember 2005.
Unmittelbar anschließend an BOSS nahm man im April 2006 am Manöver "Spring Flag" in Sardinien teil und seit 1. Jänner 2007 hat man einen vorläufigen operationellen Status (IOC) erreicht und führt abwechselnd mit der F-16 den QRA-Dienst durch. Die volle operationelle Einsatzfähigkeit im Rahmen der gesamten Tranche 1/Block 5 Luft/Luft-Kapazitäten soll Ende 2008 erreicht werden.
Eine weitere Aufgabe für die Zukunft sei es die Verlegungsfähigkeit für internationale Einsätze herzustellen.

Fotos: Aeronautica Militare Italiana "Troupe Azzurra"