Doch zuerst muss man einmal hinkommen, zur C-2A. Für uns heißt das zuerst mit Alitalia nach Catania in Sizilien und dort weiter zu NASSIG (Naval Air Station Sigonella / Karte / NASSIG-Homepage ).

Die Reiserote zur GW. Wien - Mailand - Catania - Sigonella - 36°12"N, 17°20"E Unser Taxi zur GW, die C-2A "Greyhound" Foto: US Navy C-2A "Greyhound" im Endanflug auf den Flugzeugträger Foto: US Navy Die Landesignaloffiziere überwachen den schwierigen Anflug auf den Träger und geben strenge Noten. Foto: Martin Rosenkranz "BEWARE OF JET BLAST PROPELLERS AND ROTORS" Diese Warnung steht hier nicht ohne Grund! Wer nicht aufpasst wird günstigstenfalls über Bord geblasen, schlimmstenfalls gebraten oder geschnetzelt! Foto: Martin Rosenkranz

Der Taxifahrer sieht uns von oben bis unten an und fragt zweimal nach ob wir uns nicht geirrt haben und wirklich ins "Sigonella Inn" wollen? Uns Zivilisten stuft er offensichtlich in die Kategorie "Touristen" ein und bietet uns das "Catania Inn" als Fahrtziel an - Nein, nein, wir wollen wirklich ins Sigonella Inn, Ok?

Wer "Sigo" auf der Landkarte sucht wird Pech haben, einen Ort Sigonella gibt es nicht auf Sizilien, stattdessen findet der Taxifahrer zwei gewaltige Militärbasen am Fuße des Ätna. "NASSIG One" ist jener Teil der Basis der hauptsächlich dem Wohnen des in Sizilien tätigen US-Navy Personals dient, und das heißt bei den Amis nicht nur Unterkünfte sondern von Schule bis Einkaufszentrum und von "Barracks" bis Einfamilienhaus, eine richtige kleine Stadt - die ganze Palette. Das Einzige zu dem Zivilsten hier noch Zutritt haben ist das Hotel "Sigonella Inn" und eine kleine Ansammlung von Lokalen die sich rund um die Einfahrt des Militärstützpunktes angesammelt haben.

Es gibt dort ganz genau drei Kategorien von Menschen, Soldaten die außerhalb der Basis ihre knappe Freizeit verbringen, die einheimische Weiblichkeit die mit ihnen ihren Spaß haben möchte und Menschen die damit ihr Geld verdienen. 15km weiter "NASSIG Two", der militärische Teil der Basis. Neben den dort stationierten P-3C "Orion" U-Boot-Jägern und den mächtigen MH-53E "Seadragon" Transporthubschraubern findet man dort auch den Logistikhub für die 6^th Fleet. Und, für uns noch wichtiger, ein kleiner Flughafenterminal.

Nachdem wir zum x-ten Mal einem ziemlich ratlosen Gesicht erklärt haben, dass wir zu PR-Zwecken auf einem Flugzeugträger "gebucht" haben, sind wir nun bereit um abgeholt zu werden. Gleich wird mir deutlich in welche Dimensionen wir vorgestoßen sind. Aktives- und Ex-US-Militärpersonal kann mit den Linienflügen des Military Airlift Command weltweit kostenlos verreisen - deswegen sieht es hier wie auf einem richtigen kleinen Flughafen aus - Check in, Röntgen, Passkontrolle etc. Es kann zwar 2, 3, 4 Tage dauern bis man derart nach Elmendorf AB, Alaska oder Kunsan AB, Korea oder eben auch jede andere US-Airbase der Welt kommt, aber man kommt hin - und zwar "for free"!

Das steh ich nun, denk über Größenordnungen in Militärbudgets nach und rechne Short Skyvans in jene C-5A "Galaxy" hinein die draußen am Apron steht. Schließlich erlöst mich ein Kleinbus von meinen frustrierenden Gedankengängen und bringt uns zu unserer kleinen Transportmaschine. Das Leben ist so gemein - denk ich mir, als wir an zwei geparkten U-2 vorbeirollen und mich an das Fotografierverbot hier auf NASSIG erinnere - was haben diese USAF Bird's hier zu suchen?

Man sitzt gegen die Flugrichtung in den Flugzeugen des COD-Service (Carrier Onboard Delivery). Die sicherste Art des Fliegens wie uns erklärt wird, bevor man uns einen aufblasbaren Schwimmkragen mit Bauchgurt inkl. Pfeife, Taschenlampe, Signalpulver fürs Meerwasser sowie einen Helm samt Kopfhörer, Schutzbrille und Ohrenstöpsel aushändigt. Die Notausstiegsluke in der C-2A befindet sich im Kabinendach, einfach am Hebel ziehen dann springt sie auf, keine Angst das Flugzeug wird eine Weile schwimmen. Das Wasser hat fast 15°C und das reicht um vier bis sechs Stunden zu überleben, nur ja nicht Kleidung und Schuhe ausziehen das hält warm. Zum Schluss wird einem noch gezeigt wie der Vierpunkt-Gurt funktioniert der einem in den Sitz schraubt. Na bravo, das kann ja lustig werden.

Das sitz ich also und schau mir die beiden Lademeister an, die sich abmühen die Laderampe zu schließen, während das ganze Flugzeug dröhnt und vibriert vom Warmlaufen der beiden Turboprops. Vom Flug zum Träger krieg ich nicht viel mit, es gibt nur zwei kleine vergitterte Fenster in der Kabine und ich sitze nicht bei einem dieser Fenster. Ein paar mal rumpelt es ganz heftig weil die Flughöhe nicht allzu hoch ist und zwei, drei mal schlägt die C-2A Haken wie ein Hase in die Flugroute, bevor auf einmal die beiden Lademeister, vor mir in der letzten Reihe des kleinen Transporters, die Hände in die Höhe reißen und "here we go" schreien.

Dass der Anflug auf den Träger in Gegenrichtung zur Fahrtrichtung unseres schwimmenden Flughafens beginnt und ein 180° Linksturn den Endanflug einleitet weiß ich. Was ich nicht erwartet habe ist, dass unser Pilot sich in einem Fighter wähnt und die C-2A mit gut 3G's in Richtung Träger reißt. Überrascht schnappe ich nach Luft und drücke meinen Kopf gegen die Lehne während ich mit einem etwas mulmigen Gefühl im Bauch psychisch auf den "Impact" vorbereite. Wir werden jetzt gleich in einem irrwitzigen Winkel aufs Deck eines Schiffes prallen und binnen etwa 150m von über 200km/h auf Null abgebremst. Unter "normalen" Umständen würden wir dazu die zehnfache Distanz benötigen - ein "Evel Knevel"-Stunt!
Doch statt dem erwarteten "Bäng" reißen die beiden Lademeister abermals die Hände hoch und vollführen kreisende Bewegungen während sie wieder "here we go" schreien. Abbruch. Den LSO's (Landesignaloffiziere) war unser Anflug nicht gut genug, also noch mal das Ganze. Auch beim zweiten mal will das Manöver nicht klappen. Noch während ich beim dritten Versuch "Langsam wird's fad" denke, wird mein Kopf fast von der Lehne gerissen, als die Turboprops auf einmal volle Leistung liefern und im nächsten Augenblick presst es mich tief in den Sitz - Touchdown.

Eine EA-6B "Prowler" hängt am Fangseil Foto: Martin Rosenkranz

Als unser Taxi in die Parkposition rollt öffnet sich die Heckklappe - draußen sieht's aus wie im Vorspann zum "Der letzte Countdown" - unglaublich ich bin wirklich da.
Irgendein Typ kommt auf mich zu und deutet mir, dass ich mich abschnallen, mein Zeug nehmen und mitkommen soll. Ich nicke heftig mit dem Kopf und tue wie mir gedeutet, etwas zu sagen wäre vollkommen sinnlos, der Lärm der durch die Ladeluke quillt ist INFERNALISCH.
Während wir uns zur Insel vorarbeiten, so nennt sich der Turm des Trägers, knallt nur wenige Meter neben mir eine EA-6B "Prowler" aufs Deck. Ich konzentriere mich auf den Mann vor mir, er zeigt immer wieder auf Hindernisse auf die ich zu achten habe.

Doch um sich Vorstellungen machen zu können mit welchen Ausmaßen man es zu tun bekommt, wenn man seinen Fuß auf das asphaltierte Deck setzt, muss man sich vorerst mit den Eckdaten so eines Kolosses auseinandersetzen.

Die USS George Washington (CVN 73), ist Flight 6 der Nimitz-Klasse die bisher 8 aktive und ein Schiff in Konstruktion umfasst. Der Vertrag zum Bau des Schiffes wurde am 27. Dezember 1982 unterzeichnet, die Kommissionierung des Schiffes erfolgte am 4. Juli 1992 und es wird bis 2042 im Dienst bleiben.

Diagramm eines Nimitz-Klasse Flugzeugträgers (CVN-71) Anklicken zum Vergrößern

Die Nimitz-Klasse Träger sind die mächtigsten Kriegsschiffe der Welt - 88.000 Tonnen schwer davon gehen alleine auf die Stahlstruktur 54.500 Tonnen. GW ist ganze 332,8m lang, 78,3m breit, und vom Kiel bis zur Mastspitze 74m hoch. Die Treibstofftanks um die an Bord befindlichen Flugzeuge zu betreiben fassen sagenhafte 13,25 Millionen Liter Kerosin, über 1.700 Tonnen Munition können geladen werden. Das Deck des Trägers hat eine Fläche von 1,82 Hektar (18.211m²), um Flugzeuge vom und aufs Deck zu bringen stehen vier 360m² große Aufzüge zur Verfügung sowie zwei weitere etwas kleinere um die Waffenlast der Jets an Deck zu bringen.

Angetrieben werden die Nimitz-Klasse Träger von 2 Atomreaktoren welche über vier Dampfturbinen mit 260.000 PS vier fünfblättrige 33t schwere Schrauben mit 6,7m Durchmesser drehen und so für mehr als 33 Knoten (61km/h) Fahrt sorgen - fast 18 Jahre lang mit einmal "voll tanken"! (Wobei "voll tanken" nur die vage Umschreibung eines Vorganges ist der 33 Monate dauert und USD 1,2 Mrd. / EUR 1,36 Mrd. / ATS 18,7 Mrd. kostet.)

Um diesen Giganten zu betreiben umfasst die Ship's Company rund 3.200 Personen. Für Betrieb und Betreuung der 76 Luftfahrzeuge gibt es den Carrier Air Wing mit einer Personalstärke von etwa 2.300. Die gesamte Crew zählt somit 5.500, 368 davon sind Frauen.

GW hat mit 16 Computernetzwerken und insgesammt 1.400 PC's eine enorme Datenverarbeitungskapazität Foto: Martin Rosenkranz

Zusammen verfuttert das Personal rund 18.000 Mahlzeiten am Tag. Die Crew bekommt alle zwei Wochen rund 2.275.000 US$ an Löhnen und Gehältern, was einem Durchschnittsgehalt von rund 1.040 Euro pro Person und Monat entspricht - vom Admiral bis zum Küchengehilfen! Insgesamt sind 16 Computernetzwerke an Bord installiert, bis auf eines mit dem der private Bedarf der Crew abgedeckt wird sind alle verschlüsselt, etwa 1.400 PC's sind mit Glasfaserkabeln vernetzt. Der Crew steht ein 856 kbit/s Sat- up-/downlink für die private elektronische Post zur Verfügung, 18,000 e-mail's gehen pro Tag über diese Schnittstelle. Konventionelle Post gibt es natürlich auch, täglich 6 Tonnen Briefe und Pakete werden für die gesamte Kampfgruppe an Bord der GW umgeschlagen.
Um die interne Sprachkommunikation am Schiff zu bewerkstelligen ist ein eigenes Telefonnetz mit 2.000 Apparaten installiert. Perfektioniert wird das Ganze durch ein bordinternes Funknetz mit dem Geräte angesprochen werden die eine Mischung aus Funkgerät und Mobiltelefon sind. Um in den 3.360 Räumen und Gängen des Schiffes nicht im Dunkeln zu tappen sind etwa 30.000 Beleuchtungskörper an Bord installiert.
Der Träger dient auch als Spital für die gesamte Kampfgruppe. 80 Betten, davon zwei für Intensivbetreuung, und 6 Mediziner stehen für die Betreuung von Kranken und Verletzten zur Verfügung, die Lösung dentaler Probleme übernehmen fünf Zahnärzte. Primäre Aufgabe der Mediziner an Bord ist jedoch die Prävention. Sämtliche Nahrungsmittel die an Bord kommen werden stichprobenartig geprüft, ebenso die etwa 1,3 Millionen Liter Trinkwasser die täglich an Bord produziert werden.
Im erweiterten Sinne der Gesundheitsvorsorge dienen ebenfalls die rund 5t Uniformen die täglich durch die Wäscherei gewaschen, getrocknet und gebügelt werden. Würde man sämtliche technischen Handbücher, die an Bord benötigt werden, übereinander legen ergäben sie einen Turm von 170m. Würde man sämtliche Kabeln an Bord hintereinander reihen ergäbe das eine Gesamtlänge von 1,3 Mio. Kilometer.

Wer denkt bei Flugzeugträgern schon an die Wäscherei? Dabei erledigen die dort tagtäglich einen wichtigen Job. Oder können sie sich 5.500 Mann Besatzung vorstellen die ihre Kleidung 6 Monate lang nicht waschen? Die würden wohl noch schlimmer aussehen als die Besatzungen der Diesel-U-Boote im 2. Weltkrieg. Links eine Waschmaschine für 50kg Wäsche mit computergesteuertem Waschprogramm samt automatischer Zufuhr der notwendigen Waschmittel. Rechts die "atomgetriebenen" Wäschetrockner. Der Dampf für diese Wäschetrockner kommt wie jener für die Katapulte direkt aus dem Sekundärkreislauf der beiden Atomreaktoren. Die Wäsche wird dabei so heiß, dass sie 10 Minuten gekühlt werden muss bevor sie aus den Trocknern genommen werden kann. Fotos: Martin Rosenkranz

Trari, trara, die Post ist da. Auch während 6t Post von Deck gebracht werden läuft der Flugbetrieb weiter. Foto: Martin Rosenkranz

Und was kostet so ein Gigant? Die jährlichen Betriebskosten für einen Flugzeugträger der Nimitz-Klasse betragen rund öS 2,5 Mrd. (~ DM 360 Mio. / ~ EUR 180 Mio.), die Lebensdauerkosten - Planung, Bau, Betrieb, Modernisierungen und Abwracken - belaufen sich auf ~öS 355,5 Mrd. ( US$ 22,2 Mrd. / ~ DM 50,8 Mrd. / ~ EUR 25,84 Mrd.) - alle Summen exklusive Crew und Flugzeuge!

Von vier Dampfkatapulten können bis zu 35t schwere Flugzeuge gestartet werden - in weniger als zwei Sekunden werden auf einer Länge von 92m die voll aufgetankten und schwer bewaffneten Jets vom Stillstand auf über 260 km/h beschleunigt.

F-18C's werden für die Carrier Qualification Runs fertig gemacht Foto: Martin Rosenkranz

Die Fanganlage des Trägers hat eine Lebensdauer von 54.000 Landungen - auf einer Länge von 96m werden mit ihr binnen 2 Sekunden 30t schwere Flugzeuge von 240km/h auf 0km/h abgebremst. So riesig das Schiff auch ist, die "Landebahn" ist winzige 230m lang und 30m breit (man vergleiche das mit den 3.000m x 100m eines "normalen" Flughafens).

Aufgesetzt werden muss allerdings genau in der Mitte auf einer Länge von 30m, nur so angelt sich ein Heimkehrer erfolgreich eines der 4 Seile die den Jet zum Stillstand bringen. Dieses Unterfangen ist schon unter besten Umweltbedingungen nicht ganz einfach. Wer ein wirklich "cooles" Gemüt hat beweißt sich aber erst wenn bei Nacht und schwerem Wetter, fernab von jeder Küste das rollende Deck die einzige Möglichkeit darstellt wieder sicheren Boden unter den Füssen zu bekommen.

Voll in Action können unter Tags alle 37 Sekunden zwei Jets gestartet werden. Nur eine gut ausgebildete Crew bringt auf diese Art den Air Wing bei minimalem Zeitaufwand in die Luft. Werden die Flugzeuge wieder an Bord geholt geschieht das ebenfalls in einem Rhythmus von weniger als 40 Sekunden, Nachtlandungen finden im 60 Sekunden Rhythmus statt.

Einzeln rollen die Jets zu den ihnen zugewiesenen Wartepositionen Foto: Martin Rosenkranz

Einziger Daseinszweck der Träger und der angeschlossenen Kampfgruppen: Auf Befehl des Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika auf den Meeren unseres Planeten, und diese bedecken immerhin 2/3 der Erdoberfläche, die Interessen der USA zu vertreten. "American Airpower" wo auch immer sie benötigt wird ummittelbar verfügbar zu machen - der Fachausdruck dafür: "forward presence".

Um es noch deutlicher zu machen, das ist kein normaler 8 Stunden Job nach dem man sich ins Auto setzt und wieder Nachhause fährt. Die Träger sind im Halbjahresrhythmus im Einsatz. Fast unmittelbar nach dem Einlaufen in den Heimathafen beginnt ein 24 Wochen Trainings-Sylabus der in drei Phasen eine neu zusammengestellte Crew für den nächsten Einsatz vorbereitet, denn Beförderungen sowie Zu- und Abgänge lassen kaum Platz für Routiniers.
Unmittelbar nach dem Auslaufen wir der Crew ihre Einsatzbereitschaft demonstriert. "Im scharfen Schuss" in einem Übungsgebiet in der Karibik wird der Crew eindrucksvoll bewusst gemacht welche Kampfkraft und Abwehrkapazität der Verband hat. Schiere "Firepower" stärkt das Vertrauen auf die eigenen Fähigkeiten, führt zu einem gesunden Selbstbewusstsein, soll die jungen Frauen und Männern bereit machen für das nächste halbe Jahr die "Speerspitze der Vereinigten Staaten von Amerika" zu sein. Immerhin sind die Sadam Hussein's und Slobodan Milosevic's dieser Welt für die Besatzung dieses Schiffs keine Bilder die um halbacht Abends in den Nachrichten laufen.

Die USS Cole auf die im Hafen von Aden ein Bombenanschlag verübt wurde gehörte zur Kampfgruppe der USS George Washington. Foto: US NAVY Hängt der Jet am Cat geht der Blast Reflector hoch, ein paar abschließende Checks und los gehts. Foto: Martin Rosenkranz

Was USS Cole im Hafen von Aden passierte ist für die durchschnittlich 21 Jahre alte Crew tagtägliche Realität, sie steht auch im Frieden in vorderster Front! Das niedrige Durchschnittsalter der Crew ist fast unglaublich wenn man bedenkt welch teilweise hohen Ansprüche auf die Mannschaft zukommen, immerhin heißt es nach dem Auslaufen "Einsatzbereitschaft" - und zwar für 24 Stunden, 7 Tage die Woche, 6 Monate lang!

Damit in keiner Phase der Tour so etwas wie Langeweile aufkommt sorgt die US Navy dafür, dass "Routine" für die Besatzung eine Mischung aus Stress und Erholung ist. Des Messers Schneide scharf zu halten bedeutete für die Crew der USS George Washington auf ihrer letzten Tour, die vom 21. Juni 2000 bis zum 20. Dezember 2000 dauerte, sagenhafte 14 Manöver zu absolvieren! Über 8.500 Einsätze, 1.200 davon "scharf", absolvierte die fliegende Truppe. Rund 17.000 Flugstunden hat die Fliegertechnik produziert, in nur 6 Monaten! Weit über 50 Hafenbesuche in 31 Ländern sind der Kontrast für dieses monströse Arbeitsprogramm. Besuche die auch zu Ausflugsfahrten nach Österreich geführt haben. Stolz zeigen uns Crewmitglieder ihre Erinnerungsfotos vom Besuch der Stadt Salzburg - aber auch von Kreta, Rom, der Akropolis.....

Würden sie diesen Herren ihren Träger anvertrauen? Foto: Martin Rosenkranz Am Deck des Trägers arbeitet eine Elite mit Gefahrenzulage. Fehler können Menschenleben und Millionen Dollar teures Material kosten. Verschwommen am Horizon ein Begleitzerstörer der Arleigh Burke-Klasse. Nur selten sind andere Schiffe des Verbandes vom Träger aus zu sehen, im Überschallzeitalter kann nur die große räumliche Ausdehnung des Verbandes dem Träger Schutz bieten. Foto: Martin Rosenkranz "Join the NAVY see the World" Foto: Martin Rosenkranz

Aber was bringt fast 11.000 Menschen dazu, so viel Personal umfasst die Kampfgruppe deren Flagschiff die GW ist, einen solch gefährlichen Job anzunehmen? Monatelang von der Familie Zuhause getrennt zu werden, auf Schiffen zu leben auf denen Lärm immer und allgegenwärtig ist, wo es Privatsphäre maximal für Offiziere gibt und täglich damit rechnen zu müssen sich auf einmal mitten in einem Krieg wiederzufinden nur weil irgendwer in Washington es für notwendig hält?
Wumms - landet ein dicker Ordner vor mir auf dem Tisch. Sein Inhalt - die gesammelten Ausgaben der täglichen Bordzeitung. Rechts unten auf der Titelseite eine Kolumne in der täglich ein Mannschaftsmitglied vorgestellt wird und dort auch über sein ganz persönliches "Warum?" Auskunft gibt. Berufsausbildung und Schulbildung sind dominierende Themen. Die gut ausgebildeten, mit hoher Verantwortung und millionenteurer Technik betrauten Soldaten sind begehrte Arbeitskräfte in der US-Wirtschaft. Graduieren kann man auch bei der US-Navy, eine Gelegenheit die sich sagenhaft viele Mitglieder der Crew nicht entgehen lassen, die dafür notwendigen Professoren hat die GW mit an Bord. Ebenfalls ein Thema "sozialer Aufstieg". Wer "gedient" hat genießt in den Staaten höchstes Ansehen - sehr attraktiv für jemanden der sich zum Ziel gesetzt hat die niedere Soziale schicht in die ihn das Schicksal hineingeboren hat zu verlassen.

Ihnen allen wird auf den Schiffen der US Navy höchste Selbstdisziplin abgefordert. Die Kriegsschiffe der USA sind "dry" heißt es auf einem Merkblatt das uns schon vorab in die Hand gedrückt wurde - kein Alkohol, nicht mal Bier auf dem Schiff, auch nicht in der spärlichen Freizeit. Wer auf der Navy-Karriereleiter weiter kommen möchte von dem wird stillschweigend erwartet, dass er sich neben seinem Job noch für weitere Aufgaben meldet. Wer auf der nächsten Tour des Trägers die Treppe hinauffallen will, einen Job mit mehr Verantwortung aber auch höherem Rang und besserer Bezahlung bekleiden will, für den beschränkt sich Freizeit primär auf Essen und Schlafen, auch das muss man oftmals verschieben um anliegende Aufgaben zu erledigen.

Und diese Aufgaben müssen zur vollsten Zufriedenheit erledigt werden. Als wir am zweiten Tag unserer Tour durchs Schiff nicht zur vereinbarten Zeit vor unseren Kabinen abgeholt werden und uns unter Zuhilfenahme des Telefonbuchs nach dem Verbleib unserer Begleitung erkundigen, wird unmittelbar Nervosität, ja fast Angst, bei unserem Führer greifbar. Genauso restriktiv werden an Bord Beziehungen sexueller Natur unterbunden. Wer erwischt wird darf damit rechnen seinen Rang und Teile seines Einkommens zu verlieren. Ebenso steht das Bordgefängnis und Aktionen bis hin zur persönlichen Demütigung vor Familienangehörigen für jemanden am Programm der solcherart seine Einheit entehrt.

Es sind strenge Regeln die den Teenagern auferlegt werden die das Kronjuwel der United States Naval Forces Europe in Betrieb halten. Und es sind nicht wenig wichtige Aufgaben durch diese Mannschaft zu erledigen.

USS George Washington und die Cruiser Destroyer Group 2 Foto: US Navy

Das zuständige Gebiet für diese Streitkraft erstreckt sich vom Nordkap in Norwegen bis zum Kap der guten Hoffnung in Süd Afrika und inkludiert 20 Millionen Quadratmeilen Seeraum, von der Nordsee über die Seegebiete im baltischen Raum, das Mittelmeer, das Schwarzes Meer und Teile des Nord- und Südatlantiks. Die 6th Fleet ist zuständig im Lebensraum von 1 Milliarde Menschen in 91 Ländern, darunter auch Österreich (womit zumindest ein kleiner Bezug zu "airpower.at" hergestellt wäre). Ein Bereich in dem etwa 87% der US-Auslandsinvestitionen (~US$ 235 Mrd.) lokalisiert sind, in den etwa 22% der US-Exporte (~US$ 152 Mrd.) gehen und aus dem 19% der US-Importe (~US$ 159 Mrd.) sowie 21% der US-Ölimporte kommen.

Um hier amerikanische Interessen zu wahren setzt die US-Navy eine beeindruckende Streitmacht ein.

alles zusammen rund 8.700 Seeleuten sowie 2.200 Marines inkl. der rund 300 Mann Flugzeug und Hubschrauberbesatzungen.

Feuer ist der größte Feind auf einem Schiff. Die Gänge sind voll mit Feuerlöschern und überall befinden sich Kästen mit einsatzbereiter Atemschutzausrüstung. Foto: Martin Rosenkranz

All diese Infos strömen in einer endlosen Flut auf uns ein, beginnend mit jenem Augenblick in dem wir das Deck verlassen und in den Bauch des Schiffes vordringen. Die für "Public Affairs" zuständigen Crewmitglieder haben eine tolle Power-Point-Präsentation vorbreitet. Den Vortrag hält der Admiral an Bord persönlich umringt von seinem Führungsstab in einem multimedial toll ausgestatteten Briefingraum. Während uns Aufgaben und Mittel der 6^th Fleet in Wort und Bild erklärt werden krachen ununterbrochen Jet's aufs Deck.

Wir erfahren auch, dass die "Tour of Duty" der GW sich dem Ende neigt und die Trägergruppe in wenigen Tagen "westbound" durch die Straße von Gibraltar laufen wird. Der Träger ist, als wir uns an Bord befinden, schon unbewaffnet. Auch bei der US-Navy wird gespart und das "Crossdecking" der sauteuren Präzisionsmunition ist einer dieser Einsparungseffekte. Die 1.700 Tonnen Munition liegen in Neapel am Pier, bereit um durch die Ablöse (CVN-75 USS "Harry Truman") übernommen zu werden - ich hoffe inständig für Neapel, dass dort niemand raucht!

Kurz vor dem Aufsetzen gibt der Pilot Vollgas um Durchstarten zu können falls keines der Fangseile greift. Trotz vollem Nachbrennerschub und einer Landegeschwindigkeit von rund 240 km/h kommt dieser 15t schwere Jet nach rund 150m zum Stillstand. Foto: Martin Rosenkranz Nicht viel Platz für "Geier". Wer in den "Katakomben" des Schiffes arbeitet kann nur von hier aus mit eigenen Augen "Carrier-Action" erleben. Foto: Georg Mader

Kaum ist das Briefing zu Ende geht's weiter, Zeit zur Erholung bleibt keine. Durch endlose Gänge, alle 10m ist ein Luk zu durchsteigen, bzw. eine Leiter aufs Deck darunter oder darüber zu ersteigen, eine Fortbewegungsart die auf die Dauer recht anstrengend ist. Wir sehen Küche und Wäscherei, Speisesäle und auch die Mannschaftsquartiere.

"Hot Bunking", also das Teilen einer Koje durch mehrere Mannschaftsmitglieder gibt es nicht. Der Preis für diesen "Luxus" sind sehr beengte Platzverhältnisse. In Dreier-Stockbetten schläft die Crew. Etwa zwei Meter lang, ein Meter breit, etwa 70cm hoch, mit Vorhang - so sieht die "Privatsphäre" der Matrosen hier aus. In einer kleinen Lade - versperrbar - und einen kleinen Spind - versperrbar - können Uniformen und persönliche Habseligkeiten untergebracht werden. Wer Glück hat und klein gewachsen ist hat am Fußende seiner Koje noch ein bisschen Extra-Platz - that's it!
Männer und Frauen schlafen natürlich getrennt, ebenso getrennt die Sanitärbereiche. Männer die aus dienstlichen Gründen in Frauenquartiere eindringen, müssen sich ankündigen und dürfen erst nach einigen Sekunden und nochmaliger Warnung eintreten. In die Sanitärbereiche der Frauen haben Männer gar keine Zutrittsmöglichkeit, sie sind versperrt und nur mit einer entsprechend programmierten Chipkarte betretbar.

Als es immer später wird erinnern wir unseren Führer daran, dass wir zum Flugzeuge fotografieren noch einiges an Licht benötigen, er bringt uns auf die "Voltures Row".
Das ist der einzige Platz an dem auch Crewmitglieder die nichts an oder mit dem Deck zu tun haben sehen können worum sich hier alles dreht, rund 90% der Besatzung kann das Deck nur so sehen. Für diese gibt es auch "Deck TV", es läuft neben anderen Programmen auch in dem kleinen Fernseher in meiner Kabine sowie in vielen öffentlichen Bereichen des Schiffes. Ein eigenes kleines Fernsehteam ist damit beschäftigt das "Top Gun" auf diesem Kanal niemals endet. Eine ganze Reihe kleiner Kameras sind bei den Katapulten und auch Landebahn ins Deck eingelassen. Daneben gibt es auch noch eine schwenkbare hoch auf der Insel und auch die Cam mit dem Fadenkreuz die den LSO's zeigt ob sich der anfliegende Jet auf dem korrekten Gleitpfad befindet läuft in diesem Kanal. Das eindrucksvollste an "Deck TV" ist, dass man keinen Ton braucht, den liefert der Rumpf des Schiffes "Live"! Wir machen auf der "Voltures Row" unsere Fotos danach geht's ab zum Abendessen, wir als Gäste können das im Offizierskasino zu uns nehmen.

Das "fliegende Auge" kehrt zurück ins Nest. Die 4 Hawkeye's sind, obwohl unbewaffnet, zweifellos die wichtigsten Flugzeuge der GW. Nur sie haben den Weitblick den man braucht wenn man im Wettkampf gegen überschallschnelle Anti-Schiff-Raketen Sieger bleiben, schlicht überleben, will Foto: Martin Rosenkranz

Sofort nach dem Stillstand werden die Flügel aus Platzgründen zurückgeklappt. Platz ist ein dominierendes Thema auf einem Flugzeugträger. Eine Militärgarnison mit 5.500 Mann und 70 Kampfflugzeugen würde an Land mehrere hundert Hektar Fläche einnehmen! Foto: Martin Rosenkranz

Immer noch ein Schott ist zu durchsteigen. Um sich zurecht zu finden ist jeder dieser Rahmen und jeder Raum nummeriert. Wir befinden uns hier bei "Frame 104" von etwa 260. Foto: Martin Rosenkranz 02-175-I-L FR 175 180 IN-I DIV FR 180 Räume sind sowohl mit Längs- als auch Querframes von/bis als auch der Decknummer bezeichnet und das sieht dann etwa so aus. Der einzige Weg um aufs Deck höher oder tiefer zu kommen. Aufzüge gibts nur für Flugzeuge, Munition und Nachschubgüter. Foto: Martin Rosenkranz

www.airpower.at

Wir setzen unsere Tour fort, durchschreiten dutzende Schotts, gehen um 4, 5 Ecken, steigen immer neue Leitern auf und ab. Es gibt kaum markante Stellen im Schiff, alles sieht immer irgendwie gleich aus - mein Gott, wie soll man sich hier jemals zurechtfinden? Wir stehen auf einmal im riesigen Hangar. Dieser und die daran angeschlossene Flugzeugwerkstätte samt Triebwerksprüfstand, genannt "Jetshop", steht auf dem Programm.

Der Chef der Triebwerksabteilung und sein Lieblingsengine. Mindestens ein Stück jedes Triebwerkstyps liegt fix und fertig bereit um augenblicklich eingebaut zu werden. Kein Jet darf länger als unbedingt notwendig wegen Wartungsarbeiten unbenutzbar bleiben. Foto: Martin Rosenkranz

Der Leiter der Abteilung erklärt uns, dass 90% der Arbeit an den Flugzeugen ihre Ursache in den engen Platzverhältnissen an Bord haben - Rangierschäden also - über seinem Kopf steht der Leitspruch der Abteilung "If it isn't broken, we can fix it!". Im Jetshop liegen Ersatztriebwerke für jeden Flugzeugtyp bereit um bei Bedarf sofort eingebaut zu werden. Der Triebwerksprüfstand ganz am Heck des Schiffes ist zwar klein aber "oho". Nicht nur, dass das volle Programm an Tests damit abgespult werden kann, verschiedene Luftdrücke, Geschwindigkeiten etc., es liefert die ganzen Testdaten auch auf Diskette, bereit um an den Triebwerkshersteller übermittelt zu werden. Für das F404 der F-18 erspart man sich das schon. Nicht nur das der Chef das 404 wegen seiner modularen Bauweise über den grünen Klee lobt, auch die Wartungstechnik ist weit fortgeschritten. Ein eigener Computer sorgt dafür, dass während eines Testlaufes alle Parameter in Echtzeit ins Werk gehen - ich krieg den Mund nicht mehr zu!

Ganz am Heck des Schiffes befindet sich der Triebwerksprüfstand. Über 50 Triebwerke absolvieren währen des halbjährigen Einsatzes hier Testläufe. Foto: Martin Rosenkranz

Als wir uns wieder durch's Hangar in Richtung Bug kämpfen, vorbei an eng aneinander gestellten Flugzeugen, Booten und allerlei Krimskrams, frage ich den Chef dort ob es nicht problematisch mit dem Platz hier ist, zumal ja die E/F-Variante der F/A-18 die bald ins Haus steht ein schönes Stück größer als die derzeitige Hornet-Variante ist? Nein, nein versichert er, alles easy - die E/F ersetzt ja vorerst die Tomcat's die auch nicht gerade klein sind. Im übrigen waren an Bord dieser Schiffe auch schon mal knapp 100 Flieger und außerdem gibt's ja oben noch 4,5 acres, jede Menge Platz also. Das sonnige Gemüt möchte ich haben - denk ich mir, als ich über die Kette steige, die eine F-14 in ihrer Position hält, während ich gleichzeitig den Kopf einziehe um ihn mir nicht am Radom einer F-18C einzurennen.

Als nächstes kommen wir in einen der 14 Elektronikshops an Bord in denen jedes nur erdenkliche elektronische Bauteil sei es vom Schiff oder einem der Flugzeuge gewartet werden kann. Die Jungs dort arbeiten an Testbänken in die nur die entsprechende Software geladen werden muss um am schwenkbaren Flachbildschirm eine Liste der mit den Bauteilen durchzuführenden Tätigkeiten angezeigt zu bekommen - ein Jahr Ausbildung für den Job. Nächste Adresse im Schiff ist die Computerabteilung. Hier findet sich nicht nur die Wartung für die PC-Systeme an Bord, auch die Server des Schiffes stehen hier, irgendwo müssen die 16 Netzwerke ja ihren Ausgang nehmen.

Die begabten "Künstler" in der Werkstatt dürfen reparieren was die weniger Begabten an Deck ruinieren. Foto: Martin Rosenkranz

Ein Zettel hängt hier an der Wand "26 Days to Pier 12" - "Neue Lage" gibt's also nicht nur bei uns!

Gar nicht weit davon entfernt, der kleine Shop des Schiffes der neben den unvermeidlichen GW-Souvenirs auch ganz banale Dinge wie Drogerieartikel für die Crew bereithält. Darüber hinaus gibt's noch Freizeitkleidung, kleine Stereoanlagen, CD-Player samt einer kleinen Kollektion moderner Unterhaltungsmusik, Videos, Uhren, Postkarten etc. Alle Artikel im Shop sind steuerfrei und der Nettogewinn dient als Startkapital für die Landausflüge der Crew. Wir kommen nicht umhin uns mit Kappen, T-Shirts, Patches und Kaffeebechern einzudecken die allesamt deutlich sichtbar machen woher sie kommen. Es glaubt dir zwar niemand, aber das ist ein ganz anderes Problem.

Wir bringen unseren Einkauf schnell ins kleine Nachrichtenstudio des Schiffes. Hier wird auch die tägliche Bordzeitung gestaltet und hier haben wir inzwischen unser ganzes Zeug abgestellt, denn es ist fast unmöglich den Trip durch dieses Schiff permanent mit 15kg Fotoausrüstung zu absolvieren.
Im Austausch für Blitz und Einkäufe schnappen wir uns jetzt unsere Stative - es steht noch mal "Vultures-Row" auf dem Programm, diesmal mit Nachtstarts und -landungen.

Trotz immer geringerer Stückzahlen immer noch die Elite der Elite "F-14 Tomcat". Die NAVY weiß jetzt schon, dass sie diese mächtigen Vögel einmal schwer vermissen wird. Foto: Martin Rosenkranz Sind die Maschinen an ihrer Parkposition angekommen werden sie sofort festgekettet. Foto: Martin Rosenkranz

Im Dunkeln ist das Deck nicht nur für das Ohr ein Spektakel sondern auch für das Auge. Die reflektierenden Jacken der Crew, zwischen blinkenden Positionslichtern, erleuchteten Cockpits und glühenden Nachbrennern - das alles zusammen produziert ein spektakuläres Bild. Leider werde ich zurück in Wien feststellen, dass nur relativ wenige der Fotos, die ich hier mit Stativ und Langzeitbelichtung mache, brauchbar sind. Nicht weil die Belichtung falsch gewählt wurde, sondern schlicht weil die Vibrationen meist zu stark sind um einigermaßen scharfe Bilder zu bekommen.

Inzwischen ist es schon sehr spät, nicht mehr lang bis Mitternacht und unser Guide fragt ob wir vor dem schlafen gehen noch schnell sehen wollen wie die Crew verköstigt wird. Na klar. Die Schlange ist unpackbar lang, sie wälzt sich durch zwei Decks in's Hangar hinein, mindestens 30 Min. anstellen vor dem Futter fassen! Wir stellen uns da natürlich nicht an, wird uns erklärt, und es ist mir ein bisschen peinlich das wir uns jetzt vordrängen. Geschmäcker sind verschieden und so kann auch die Küche permanent mehrere verschiedene Gerichte anbieten - vegetarisch, Fisch, Fleisch, Geflügel, Reis, Nudeln und eine kleine Auswahl an Nachtischen - dazu gibt's Noname-Softdrinks unlimited und, was natürlich auf US-Tischen gar nicht fehlen darf, die allgegenwärtigen Tabascosauce, Ketchup und Co. Wem das noch nicht reicht der kann sich an zwei 50m langen Automatenreihen mit Pepsi, Sprite, Nuts, Bounty etc. eindecken.

Für uns heißt's ab in die Kabine. Die befindet sich direkt unter den Katapulten zwischen Flugdeck und Hangardeck. Es ist ein kleiner Raum speziell für Gäste, es ist fast immer jemand da der nicht zur Crew gehört - von Medien über zivile Fachleute für irgendwelchen technischen Schnickschnack bis hin zu Politikern. Die Ausstattung entspricht dem Level der Offizierskabinen. Ein Stockbett für zwei Personen, zwei kleine Schreibtische, zwei Spinde, ein Fernsehgerät, eine kleine Edelstahl-Waschmuschel. Ein Belüftungsrohr verläuft quer über der Decke, mit einem primitiven Hebel wird die Zufuhr der klimatisierten Luft reguliert.
Ich lasse noch ein Weilchen Deck TV laufen während ich auf dem kleinen Schreibtisch Postkarten schreibe. Danach wechsle ich noch schnell die Akkus meines Fotoapparates, sortiere Filme für Tag 2 aus und ab geht's in Matratzenhorchposition.

Bilder

Als letztes kehrt der Hubschrauber zurück der während Flugoperationen ständig ums Schiff kreist. Foto: Martin Rosenkranz	Flugzeugträger schlafen nie! Auch in der Nacht laufen die Flugoperationen weiter. Foto: Martin Rosenkranz
Um ein vielfaches schwerer sind Nachtlandungen. Nicht wenige der Jets müssen zwei oder mehrmals Anfliegen bis das Manöver gelingt. Während der Nachtstunden sind die spritzenden Funken und glühenden Nachbrenner eine unglaubliche Show. Foto: Martin Rosenkranz	Einzeln werden die Flugzeuge führ ihren Einsatz bereitgemacht. Die "Glühwürmchen" sind die reflektierenden Schulterpolster der Crew, die Striche entstehen durch die Langzeitbelichtung (10-20 sek.) Foto: Martin Rosenkranz
Gibt eine Tomcat Vollschub vibriert das ganze Schiff. Die Vibrationen übertragen sich auch auf mein Stativ währen die F-14 in der Dunkelheit verschwindet. Foto: Martin Rosenkranz	An Deck werden noch immer Flugzeuge bereitgemacht während am Himmel schon das "Sternbild Washington" seine Kreise zieht. Foto: Martin Rosenkranz

Auch im harten Gegenlicht der tiefstehenden Morgensonne kann man lohnende Motive finden. Foto: Martin Rosenkranz Nur mit einem erfahrenen Mannschaftsmitglied werden "Greenhorns" wie ich an Deck gelassen. Alles andere wäre auch nur was für wirklich Lebensmüde! Foto: Georg Mader

Die Weckfunktion meines Handy's ist praktisch, ich wache rechtzeitig auf. Ganz dunkel kann ich mich daran erinnern zweimal kurz aufgewacht zu sein. Einmal wurde über mir irgendein Flugzeug hinauskatapultiert und ein zweites mal hat unter mir irgendwer eine Kette durchs Hangar geschleift. Ansonsten verlief das schlafen am Schiff gemeinsam mit 68 Flugzeugen und 2 Atomreaktoren vollkommen problemlos.

Das Frühstück ist "ein Stück Heimat" für die Leute hier an Bord - Waffers und Ahornsirup bis zum abwinken. Auch aus einer Auswahl verschiedener Mehlspeisen könnte man sich bedienen und vielleicht sogar warten bis der frische Tee oder Kaffee so weit abgekühlt ist, dass er trinkbar wird - doch wir müssen weiter, wir sind verdammt spät dran.

Für heute morgen steht "der Kern des Pudels" auf dem Programm, unser Ausflug aufs Deck. Doch gleich auf den Weg gemacht ist nicht, wieder werden wir mit Mannesausrüstung "gespickt". Es ist das selbe Set wie schon beim Flug, nur statt einem Schwimmkragen ist es jetzt eine in weißer Farbe gehaltene Weste mit eingebauten aufblasbaren Luftpolstern. Dazu passend ein weißer Helm mit der Aufschrift "PAO" - Public Affairs Office. Somit ist für jeden da oben am "Roof", so nennt die Mannschaft ihren kleinen Flughafen, deutlich sichtbar, dass wir eigentlich nur im Weg rumstehen und gar nichts mit ihnen zu tun haben. Zu unserer Ausstattung gehört diesmal auch ein "Bodyguard". Jeder bekommt ein am Deck sehr erfahrenes Mannschaftsmitglied, dass dafür zu sorgen hat, dass wir unser Abenteuer auch heil überstehen. Nicht erst einmal ist es Vorgekommen dass unachtsame Crewmitglieder im wahrsten Sinne des Wortes von den Jets über Bord geblasen wurden. Vage frage ich ob GW denn anhalten würde falls ich ungeplant schwimmen gehe? Ich hätt mir das ersparen können - schon das Grinsen der PR-Crew rund um uns sagt alles. GW wird am Horizont entschwinden während ich zur Fleißaufgabe für den Rettungshubschrauber werde, der bei Flugoperationen ständig ums Schiff kreist - Na gut, ich hab's ja so gewollt.

Die Einweisung ist kurz und bündig. Uns wird erklärt, dass man uns per Handzeichen die Bereiche zeigt in denen wir uns aufhalten dürfen und im Übrigen legt uns unser "Beschützer" eine Hand auf die Schulter falls uns eventuell ein Jet sein heißes Ende zudreht. Ich entscheide mich für Minimalstausrüstung - ein Gehäuse, ein Objektiv (70-210/2.8), ein Haufen leere Filme in die rechte Jackentasche, verschossene kommen in die linke - los geht's!

Auch von den seitlichen Katapulten werden Flugzeuge in die Luft gebracht. Zwischen die Köpfe der Crew durch lassen sich tolle Bilder schießen. Foto: Martin Rosenkranz Nur wenige Meter neben mir jagen die Jets mit Vollschub über Bord. Im heißen Luftschwall der einen trifft ist es nicht leicht die Kamera ruhig zu halten. Foto: Martin Rosenkranz Erfolgreich angelt sich diese Hornet ein Seil. Binnen weniger Sekunden wird sie losgemacht und rollt in ihre Parkposition, der nächste Jet setzt in 40 Sekunden auf! Foto: Martin Rosenkranz

Wir haben einen tollen Tag erwischt, Sonne, ein paar Wölkchen für den Kontrast, kein Wind. Wir streben zügig den beiden Katapulten am Bug zu als wir schon das erste mal in die Knie gehen dürfen, eine F-14 rollt mit eigener Kraft aus ihrer Parkposition - mir kommt es vor als werde ich mit Godzillas Föhn getrocknet! Hunderte Leute laufen hier herum, dazwischen rollen Flugzeuge in Wartepositionen, bereit um als nächstes ins Katapult geklinkt zu werden, der Schallpegel überschreitet jede vorstellbare Grenze, ein gut organisiertes Chaos das sich hier rund um uns abspielt.

Zwischen den Katapulten finden wir ein passendes Plätzchen - wir können unsere Objektive mitten in die glühenden Nachbrenner halten - irre! Im raschen Wechsel wird einmal links, einmal rechts eine Maschine startbereit gemacht, dazwischen kommt auch mal eine Maschine von den beiden hinteren Katapulten vorbeigedonnert, das Ganze wirkt wie ein präzise eingespieltes Theaterstück.
Für mich gibt's kein halten mehr, ich habe meinen Apparat auf Highspeed-Automatik geschalten - länger als 2 oder 3 Minuten brauch ich vorne bei den Katapulten für keine 36er Rolle - Motive gibt's mehr als sich festhalten lassen - wie zu Weihnachten!

Optisch am besten kommen die Hornet's zur Geltung, mit vollem Nachbrennerschub jagen sie über Bord. Die schiere Urgewalt sind die wenigen Tomcat's, das ganze Schiff zittert und bebt wenn einer der Piloten seinem Riesenvögel die Sporen gibt, und das ganz OHNE Nachbrenner - Wahnsinn!

Als der Air Wing draußen ist geht's ab ans Heck zur Landebahn, für die Piloten steht "Carrier Qualification" auf dem Programm - die Crews müssen Limits bei der Landung erreichen damit einer Weiterverwendung als Trägerpilot nichts im Wege steht. Die werden zwar sicherlich gerade ihren Spaß da oben haben uns sich gegenseitig ein bisschen jagen aber lange haben sie dafür nicht Zeit, jeder muss heute noch ein paar gute "Touchdowns" hinlegen. Kaum am Heck angekommen - wir finden ein tolles Plätzchen hinter dem rücken der LSO's zwischen zwei abgestellten Maschinen - kommen die ersten Jets schon angedonnert. In Fahrtrichtung zum Träger fliegen sie über die Insel und brechen in präzisem Rhythmus einzeln nach links weg um auf Gegenkurs zu gehen - Bildsschön!

Erst als die erste Hornet 10 - 15m vor mir aufsetzt registriere ich wie irre nah ich dran bin. Ich erwische mich dabei wie ich mich umdrehe um nachzusehen wie viel Platz zwischen den Maschinen und bis zur Kante des Decks ist - Naja, Vorsicht ist halt besser als Nachsicht.

In rascher Folge kommen die Maschinen. Während die Jungs mit den gelben Jacken die Flugzeuge einweisen achten die in Grün, sie haben vorher an den Katapulten gearbeitet, nun darauf, dass die Kabel der Fanganlage wieder in die korrekte Position zurückkommen. Steht der Jet auf seiner Parkposition kümmern sich die schwer mit Ketten bepackten Jungs in braun darum, dass der teure Vogel dort auch bleibt und nicht über Bord gehen kann. Rot kümmert sich um die Munition während Lila für den Sprit zuständig ist.
Organisiert wird das ganze Spektakel von einem großen Tisch in der Insel aus. Mit Schablonen werden dort die Platzverhältnisse auf dem Deck und im Hangar vorvollzogen ohne einen Jet unnütz durch die Gegend rollen zu lassen, das wäre bei den 45 Sekunden abständen in denen die teuren Maschinen hier hereinkommen auch gar nicht möglich. Der Endanflug auf den Träger ist unglaublich kurz, nur wenige hundert Meter hinter dem Schiff drehen die Jets mit bereits ausgefahrenem Fahrwerk und Haken ein und setzen schon nach knapp 10 Sekunden ihre Räder auf das Deck. Als der ganze Air Wing wieder eingefangen ist geht's wieder ab in den Bauch des Schiffes, der "War Room" steht auf dem Programm.

Bilder

Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz

Der War Room, oder ganz offiziell "Combat Direction Center", befindet sich zwischen Flugdeck und Hangar nahe der Insel und ist das denkende Herz des Schiffes. Von hier, und nicht von der Brücke aus, wird das Schiff bei Gefechten geführt denn hier stehen so weit wie möglich alle Informationen zur Entscheidungsfindung zur Verfügung. Der Raum ist klar in einzelne Bereiche gegliedert. Jeweils ein eigenes Team kümmert sich um Oberflächen-, Unterwasser- und Luftkontakte und das Ganze wird in der Mitte zum "Big Picture" zusammengeführt. Aufwuchskapazitäten sind ebenfalls vorgesehen, um etwa ein Drittel kann die Abteilung aufgestockt werden. So kann auch in kritischen Phasen die Geschwindigkeit der Datenverarbeitung mit der Informationsflut mithalten die hier hereinströmt, und das sind eine Menge.

Daten, Grafiken, Radarbilder, Komfrequenzen, Bereitschaftsgrade, Freund- und Feindkontakte.....schlichtweg auf alles was in irgendeiner Beziehung wichtig sein könnte kann im Combat Direction Center sofort zurückgegriffen werden. Und wenn gerade nichts wichtigeres zu tun ist schaut man auch hier "Deck TV". Foto: Martin Rosenkranz

Neben den unzähligen für Oberflächen und Luftkontakte optimierten Sensoren des Schiffes fallen da vor allem die an Bord stationierten Frühwarnflugzeuge des Typs E-2C "Hawkeye" ins Gewicht. Unter Zuhilfenahme ihrer Radarantennen können diese Flugzeuge viel weiter sehen als die durch den Horizont begrenzten Sensoren des Schiffes. Eine weitere wichtige Informationsquelle sind die Begleitschiffe des Trägers. Sie können vor allem auch Unterseekontakte aufspüren, Daten über solche Kontakte kommen, falls verfügbar, auch vom SOSUS-Sonarnetz von den P-3C "Orion" Seeüberwachungsflugzeugen und den bordeigenen Hubschraubern. Darüber hinaus kann der Verband mit seinen Flugzeugen und Hubschraubern die Informationsbeschaffung in einzelnen Bereichen intensivieren. All diese Daten werden via Satellitenlink in Echtzeit geliefert und anschließend klassifiziert. Einen Teil der Analyse übernimmt das Computersystem selbst, wie zum Beispiel Luftkontakte die sich auf int. Flugrouten in den für Linienmaschinen typischen Höhen und Geschwindigkeiten bewegen - sie werden bis zur Sichtüberprüfung zwar als "Unbekannt" aber auch als "potentiell freundlich" eingestuft. Der Rest der Kontakte wird per Bedrohungsanalyse klassifiziert, nach Dringlichkeit eingestuft und in Folge optisch überprüft. Vom Frachtschiff über den Hubschrauber bis zu potentiell unfreundlichen Militärmaschinen kommt nichts dem Träger nahe ohne in Augenschein genommen zu werden. Verblüffend am "War Room" ist vor allem das Alter der hier diensttuenden Besatzungsmitglieder, der Leiter der Abteilung ist mit nicht einmal noch 30 Lenzen bei weitem der Älteste hier. Beratschlagend zur Seite steht ihm einer der Einsatzpiloten hier an Bord, also jemand dem die Geschwindigkeiten im modernen Luftkrieg wohl bewusst sind. Schwer beeindruckt verlassen wir diesen Brennpunkt des Geschehens um uns mit dem Admiral an Bord sowie mit dem Kapitän zu treffen.

Rear Admiral Gary Roughead Commander, George Washington Battle Group Foto: US Navy

Ersteren treffen wir in seinem Arbeitsraum am Ende eines Ganges der uns an sämtlichen Abteilungen seines Stabes vorbeiführt. Rear Admiral Gary Roughead ist zwar der höchste Offizier an Bord aber trotzdem nicht Kommandant des Schiffes, er ist kommandierender Offizier des ganzen Kampfverbandes. Keine leichte Aufgabe, denn öfters kommt es vor das ihm unterstellte Einheiten über mehrere Kontinente und Meere verstreut sind und auch an verschiedenen Operationen teilnehmen. Um die kommunikativen Herausforderungen einer solch großen und über enorme Distanzen verstreuten Streitmacht zu meistern ist die GWBATGRU, zu der Zeit als wir uns an Bord der GW befinden, der kommunikationstechnisch am fortschrittlichsten ausgestattete Flugzeugträgerverband der Welt.
Rear Admiral Roughead greift weit aus um uns Entstehungsgeschichte und Bedeutung des "Fireside Chat" Kommunikationssystems vor Augen zu führen.
Während einer Übung mit australischen Marinekräften hatte ein Teil der Besatzungen damit begonnen auf einer frei zugänglichen Internetplattform Chatroom's aufzubauen um sich derart untereinander abzustimmen bzw. auf diese Art Probleme zu besprechen. Da eine solche Art der Kommunikation natürlich in keinster Weise militärische Geheimhaltungserfordernisse erfüllt, wurden höhere Kommandostellen informiert um den Vorgang zu unterbinden. Doch anstatt einzugreifen entschied der verantwortliche Offizier sich die Sache einmal anzusehen und lies den Dingen seinen lauf. Gegen Abend hatten sich die zwischenzeitlich dutzenden Chatroom's auf einige wenige reduziert, in denen aber immer noch intensiv über technische und organisatorische Probleme aller Art bzw. Taktikabstimmung etc. diskutiert wurde. Schließlich wurde doch noch ein Schlussstrich unter diese offene Form der Kommunikation gezogen, jedoch nicht ohne den ganzen Vorgang einer eingehenden Bewertung zu unterziehen.
Herausgekommen ist ein gesichertes auf Internetapplikationen basierendes schriftliches und über Satellit verbundenes Kommunikationssystem das seinesgleichen sucht. Sämtliche an das Computernetz angeschlossene Abteilungen, und das sind annähernd alle, können ohne allzu großen Restriktionen zu unterliegen am "Fireside Chat" teilnehmen. So werden von Versorgung bis Meteorologie und von Technik bis Taktik alle Arten von Problemen und Mitteilungen über dieses Netz abgesetzt.

Echtzeit-Mehrweg Kommunikation via Internetapplikation.

Globale Koordination über gesicherte Chaträume

Rear Admiral Roughead zählt schnell die Vorteile des Systems auf. Da wesentlich mehr Leute an dieser Kommunikation teilnehmen, können bei Problemen einzelne wesentlich besser vom Erfahrungsschatz der Crew's profitieren und es ist auch leicht möglich mitgeteilte Informationen nachträglich noch mal abzurufen da man in der Zeitleiste nur zurückgehen muss. Außerdem ist er überzeugt, dass der Verband von einer Kommunikationsform sehr profitiert die den jungen Leuten quasi in die Wiege gelegt wurde, "they'r second Nature" wie Rear Admiral Roughead es beschreibt.

Und noch einen gewaltigen Vorteil hat diese Vernetzung. Jeder ist hier an Bord per e-mail erreichbar, auch privat! Vorbei die Zeiten wo alle 14 Tage ein Anruf, hin und wieder ein Brief, eine Postkarte, ein Paket die einzige Verbindung zur Familie zuhause war. Es ist ein unglaublicher Moralbooster wenn auf diese Art die Besatzung viel schneller in Probleme familiärer Art eingebunden werden kann - sei es eine kaputte Waschmaschine, ein leckes Garagendach oder schlechte Schulnoten des Sprösslings. Auf die tagtäglichen Kleinigkeiten zuhause können die Mannschaftsmitglieder jetzt sofort reagieren. Ein enormer Fortschritt für die US Navy, wirft doch die familiäre Trennung die am schwersten zu lösenden psychischen Probleme auf und ist Grund für viele die Dienstzeit nicht zu verlängern.

Wir bedanken uns bei Rear Admiral Roughead für die Zeit die er uns geopfert hat und begeben uns Richtung Brücke wo wir den Kapitän der GW treffen.

Captain William J. McCarthy Commanding Officer, USS GEORGE WASHINGTON (CVN 73) Foto: US Navy Sieh mal Papi, 88.000 Tonnen und 260.000 PS ganz locker mit einer Hand! Während Flugzeuge landen heißt es genau Kurs halten. Foto: Martin Rosenkranz So sieht der Kapitän der GW von seinem Stuhl auf der Brücke das Vordeck. Foto: Martin Rosenkranz

Kapitäne von Flugzeugträgern sind üblicherweise ehemalige Marineflieger und das ist auch bei Captain William J. McCarthy so. Er kommt vom fliegenden Frühwarnsystem E-2C und flog während Desert Shield und Desert Storm über 30 Kampfeinsätze. Seine über 4.000 Flugstunden auf über 30 verschiedenen Flugzeugtypen, über 700 Trägerlandungen und einem Abschluss der U.S. Naval Test Pilot School sind der fliegerische Grundstock seiner Qualifikation als kommandierender Offizier auf einem der teuersten Waffensysteme der USA. Diverse Führungspositionen auf den Trägern USS John F. Kennedy und USS John C. Stennis, im Führungsstab der Trägergruppe 4 und als Kommandant der USS Detroit sind nur einige der Stationen die er durchlaufen hat um einen Träger kommandieren zu dürfen.

Der Arbeitsplatz des Kapitäns befindet sich hoch auf der Insel, auf drei Seiten verglast kann das ganze Deck überblickt werden. Zwei Computer die in verschiedenen Maßstäben eine abgespeckte Form des "Big Picture", wir haben es schon im War Room gesehen, zeigen sowie eine Telefonanlage sind die wichtigsten Arbeitsutensilien des Kapitäns. Über seinem Kopf ein rotes Telefon - verplombt - die direkte Leitung zum obersten Chef. Eine daneben angebrachte Tafel bringt sehr deutlich zur Geltung, dass jemand der dieses Gerät unbefugt oder unnötigerweise benützt nichts Gutes zu erwarten hat - na dann werden wir Billy halt nicht anrufen, schade.

Sofort wird klar, dass Captain McCarthy ein vielbeschäftigter Mann ist, auch unser Gespräch lässt ihn nicht davon abbringen aufmerksam das Deck zu beobachten, zweimal sperrt er für wenige Augenblicke das Deck für anfliegende Flugzeuge. Captain McCarthy ist hier auf dem Schiff nicht nur Befehlshaber sondern auch oberste Disziplinarinstanz. Kapitalverbrechen gehen an übergeordnete Dienststellen - wir erinnern uns an "Eine Frage der Ehre" - kleinere Delikte obliegen jedoch seiner Verantwortung - der Mann ist Bürgermeister, Ankläger und Richter einer schwimmenden Stadt. Schön langsam wird es ruhiger am Schiff, während wir die obersten Kommandoebenen der GW besucht haben, hat der zweite Turnus seinen Carrier Qualifications absolviert, der ganze Air Wing ist wieder an Bord. Das Telefon läutet, der War Room ersucht um Startgenehmigung für den Hubschrauber. 8 Meilen vor dem Schiff ist ein nicht identifizierter Hubschrauber am Radarschirm aufgetaucht, der in Bereitschaft stehende Sea Hawk soll die Herkunft dieses unbekannten Luftfahrzeuges klären.

Oh ja, sagt er. Er ist sehr Stolz auf seine jungen Leute hier an Bord, die machen wirklich einen tollen Job. Es gibt kaum Probleme, und wenn man die Anzahl der Menschen hier an Bord mit in betracht zieht dann ist die Anzahl der Vorkommnisse die disziplinäre Maßnahmen nach sich ziehen wirklich verschwindend gering. Gar kein Vergleich mit einer "normalen" Kleinstadt.

Georg entdeckt unter den Arbeitsutensilien des Kapitäns eine Ausgabe von "Jane's Fighting Ships" und wir fragen ob denn in der Zeit der Computerisierung und der hochentwickelten Sensorsysteme das kleine Buch noch nützlich ist. Ja doch, kommt die Antwort, erst unlängst hat die Brückenbesatzung mit Hilfe dieses Buches im Roten Meer zwei Kombattanten identifiziert, indische Fregatten die südwärts liefen. Wir machen noch ein paar Fotos und verabschieden uns, die Zeit wird knapp, denn für die dritte Garnitur Starts und Landungen wollen wir noch mal an Deck.

Wir versuchen auf den "Cat Walk" zu kommen, das ist jener Laufsteg der entlang der Deckkante bis zum vorderen Ende des Flugdeck läuft und von wo man das Flugdeck etwa in Brusthöhe überblickt - ein idealer Platz zum fotografieren, jeder kennt die Bilder. Die Antwort ist "Nein", der Kapitän möchte dort niemanden sehen.

Die Landesignaloffiziere stehen im ständigen Funkkontakt mit dem Piloten. So und per Lichtsignal können sie den Anflug jederzeit abbrechen. Neben den LSO's liegen die Ersatzkabel für die Fanganlage - Lebensdauer: 100 Landungen. Foto: Martin Rosenkranz

Genauso gut könnte es in Stein gemeißelt oder in der Bibel stehen, das Wort des Kapitäns ist hier an Bord Gesetz, daran führt kein Weg vorbei, wir gehen nicht auf den "Cat Walk". Als wir, mit entsprechender Ausrüstung versehen, wieder an Deck kommen sind die Flugzeuge anders angeordnet - fast als wenn man uns vorspielen möchte wie flexibel das Deck ist. Seit wir an Bord sind hat sich noch kein einziger Flugzeugaufzug bewegt, es wird nur an Deck rangiert. Jetzt wird das Katapult vorne rechts und der ganze hintere Teil des Decks als Parkplatz verwendet und von dort die Flugzeuge zu den Katapulten gelotst.

Dieses Crewmitglied signalisiert dem Katapultoffizier das Gewicht des Jet's. Der letzte Jet wog 42.000 Pfund. Foto: Martin Rosenkranz

Ein Flugzeug nach dem anderen wird von der routinierten Crew in die Katapulte geklinkt und hinausgeschossen. Zuerst wird der Pilot präzise in seine Position eingewiesen, dann kümmern sich zwei Mann in Grün um das Einhängen ins Katapult. Die notwendige Verständigung per Handzeichen erfolgt dabei über ein drittes Crewmitglied denn der Pilot kann die Beiden, die sich gerade um eine gute Verbindung zwischen Katapult und Bugfahrwerk kümmern, nicht sehen. Ebenfalls beteiligt ist ein Mann der ziemlich großes "Kofferradio" an seiner Schulter hängen hat. Er signalisiert mit dieser Box dem Katapultoffizier das Startgewicht des Jets der gerade ins Katapult gespannt wird. Dieses Gewicht wird nach vollständiger Aufmunitionierung und Betankung mit Kreide im Fahrwerksschacht des Jets notiert. Diesmal vergehen nur wenige Minuten bis die Jets sich zur Landung wie an einer Perlenkette aufreihen, ich nehme die landenden Jets diesmal genau von vorne. Ich schieße ganze Sequenzen von Landungen in der Hoffnung so im Bild festhalten zu können mit welcher Wucht die Flugzeuge hier auf das Deck krachen. Nur wenige Meter vor mir steht jener "Aircraft-Director" der den Piloten nach der Landung die ersten Anweisungen gibt und sie auf den Weg zu ihrer Parkposition bringt. Er spult mit schöner Regelmäßigkeit eine lange Folge von Handzeichen ab. Jetzt wird auch sehr deutlich, dass nach einem halben Jahr im Einsatz GW "fertig" ist. Trotz voll eingeschlagenem Bugrad rutschen Hornet, Tomcat und Co, wenn sie aus dem Stillstand von der Landefläche wegrollen möchten ein paar Meter geradeaus weiter - das ehemals raue und griffige Deck, ist abgeschliffen und rutschig. Hitze, Salzwasser, Kerosin und über 8.000 Landungen haben aus dem Flugdeck der GW einen Eislaufplatz für Düsenjets gemacht. Die sehr bald ins Haus stehende Rückkehr in den Heimathafen bedeutet für die GW "Werft", nicht nur Reparaturen und neue Elektronikfeatures wird das Schiff verpasst bekommen sondern auch ein neu asphaltiertes Deck. Auch bei uns steht eine Rückkehr ins Haus und so verlassen wir das Deck, als letztes stehen die Bereitschaftsräume der Piloten auf dem Programm.

Bilder

F-14 "Tomcat" Landung Als allererstes hat der Haken... Foto: Martin Rosenkranz	Aircraft-Director Foto: Martin Rosenkranz
...Kontakt mit dem Deck. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Erst wenn der Jet sicher am Seil hängt... Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
...kann der Pilot den Schub reduzieren den er andernfalls zum Durchstarten braucht. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Das Katapult Immer zwei Mann hängen das Flugzeug ins Katapult. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Der Pilot bekommt währenddessen seine Anweisungen vom Katapultoffizier. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Hängt das Flugzeug am Katapult überprüfen die Männer ob noch jemand am Flugzeug arbeitet. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Die Beiden Männer die das Flugzeug einhängen sind die letzten die am Flugzeug arbeiten. Sie geben das "OK" für den Launch. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Danach dauert es nur mehr Sekunden bis das Flugzeug mit unglaublicher Geschwindigkeit vom Katapult beschleunigt wird. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Nach knapp mehr als 2 Sekunden hat der Jet genug Geschwindigkeit zum abheben. Foto: Martin Rosenkranz	S-3 "Viking" Landung Foto: Martin Rosenkranz
Ein junger Pilot übt ohne ausgefahrenem Haken das Durchstarten. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz
Sind die Start- und Landemanöver beendet kommt der Rettungshubscharuber zurück. Foto: Martin Rosenkranz	Foto: Martin Rosenkranz

Die Staffelräume sind vollgestopft mit "Corporate Identity". Abzeichen, Maskottchen, Pokale, überdimensional aufgeblasene Titelseitenfotos, mindestens 2 Fernseher mit Deck TV, eine kleine "Bar"...auch hier kein Alkohol...nur "Fliegerspritzer" in den Gläsern.

An der Wand eine Tafel an der die Leistungen der Piloten vermerkt werden. Kleine bunt bemalte Flugzeugmodelle an langen Holzstäbchen, mit denen Manöver vorgeführt werden können, hängen an der Wand.

Wir kommen mit dem Staffelkommandanten der "Jolly Rogers" und einer seiner Pilotinnen ins Gespräch, eine lange dürre Blondine mit schwarzen stechenden Augen in tiefen Höhlen. Dem durchdringenden Blick dieser Frau hält man nicht lange stand - der sieht man auch im Bikini an, dass sie in einer Tomcat durch die Wolken jagt. Wir erzählen, dass wir aus Österreich kommen und gleich wird uns erzählt, dass ein paar der Piloten im August in Ungarn waren um dort mit den in Kecskemet stationierten MiG-29 zu üben.

Eine Tomcat der VF 103 "Jolly Rogers" geht "standesgemäß" von Bord. Auch hier gilt, wei schon damals bei den alten Seefahrern, dass man verloren ist wenn man Totenkopf und gekreuzte Knochen erkennt. Foto: Martin Rosenkranz Corporate Identity everywhere! Schon auf der Tür zu den Räumlichkeiten der "Jolly Rogers" prangt ein riesiger Totenschädel um unmissverständlich klar zu machen wer hier zuhause ist. Foto: Martin Rosenkranz 320 Stunden pro Jahr sitzen die Trägerpiloten in ihren Maschinen. Jeder denkbare Gegner, und sei er mit noch so guten Flugzeugen ausgerüstet, ist bei weitem nicht so gut trainiert wie dieses Team. Foto: Martin Rosenkranz

Ja, Ja - die Fulcrum ist auf Sichtweite sehr gefährlich aber so weit kommen sie ja gar nicht, die Ungarn sind im Luftkampf außerhalb der Sichtweite nicht sehr erfahren. Irgendwie tun mir die armen Ungarn leid. Verfliegen innerhalb einer Woche mit ihren MiG's das Flugstundenbudget für ein halbes Jahr und dürfen sich dann auch noch von 1,90m großen blonden Amazonen in Tomcat's durchs Firmament hetzen und simuliert killen lassen - die haben es jetzt verdammt hart in der NATO.

Wie viele Flugstunden die Piloten hier absolvieren, fragen wir. 200 lautet die Antwort....während des halben Jahres auf dem Schiff. Während des anderen halben Jahres muss gespart werden, da sind es dann "nur" 120 Stunden.
320 Stunden pro Jahr.......dreihundertzwanzig!!! Ach du liebe Güte, da draußen gibt es Luftwaffen wo die Piloten vielleicht auf 20 Stunden pro Jahr kommen, nicht mal auf ein Zehntel!!!
Wir erkundigen uns beim Chef noch über die Ergebnisse der "Carrier Quali", die er als Hervorragend bezeichnet, kaufen zu Sonderkonditionen um die letzten paar Dollars noch einige Staffelpatches und verabschieden uns - die Zeit drängt.

Zurück in der Public Affairs Office werden uns zur Erinnerung an unseren Aufenthalt an Bord der GW Urkunden ausgehändigt die uns zum "Honorable Tailhooker" ernennen und auch Ort und Zeitpunkt unseres "kontrollierten Absturzes" auf dieses Schiff nennen. Wir bedanken uns für die "Ochsentour" die man mit uns unternommen hat um uns in 24 Stunden so viel wie möglich auf diesem Schiff zu zeigen. Auch den Mitarbeitern die hier arbeiten sieht man an, dass sie froh sind es hinter sich zu haben. Die nächste Gruppe Journalisten die genau in diesem Augenblick im Anflug auf die GW ist wird nicht so viel Glück haben, sie ist wesentlich größer und ist nur für eine abgespeckte Variante unserer Sightseeing Tour vorgesehen.

Wir packen unser ganzes Zeug fest ein, verabschieden uns bei unseren Guides, nehmen Fotokoffer und Reisetaschen und werden in einen kleinen Raum im Turm gebracht der als "Departure" dient. Wir werden auf unserem Flug nicht alleine sein, ein paar Crewmitglieder bereiten sich hier ebenfalls vor von Bord zu gehen. GW ist kein Gefängnis. Vom Kapitän wissen wir, dass bei familiären Notfällen und anderen Besonderheiten das Betroffene Personal natürlich von Bord gehen kann um seinen Verpflichtungen nachzukommen. Unbedingt notwendiges Schlüsselpersonal kommt in diesen Fällen dann von anderen Einheiten, etwa von Trägern die sich gerade nicht im Einsatz befinden. Einer der jungen Matrosen wird von zwei seiner Kameraden verabschiedet, aus den Gesichtern ist klar zu erkennen, dass der Abreisegrund sicherlich kein erfreulicher ist.

Wir bekommen unsere Ausrüstung, all die hübschen Dinge von der sich die NAVY erhofft, dass sie die möglicherweise vorhandene Angst vor dem Sturz in den großen Teich nehmen soll. Auch diesmal wieder eine Einweisung was wir denn mit dem ganzen Zeug im Fall des Falles tun sollen und diesmal - viel wichtiger - auch Anweisungen welche Körperhaltung zu empfehlen ist um verkehrt zur Flugrichtung sitzend die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h in drei Sekunden unbeschadet zu überstehen. Fest anschnallen, Füße hochstellen, so weit wie möglich nach vorne beugen, Daumen am Gurt einhängen, wir kriegen die übliche Warnung bevor es los geht. Wir nehmen unser Zeug und im Gänsemarsch gehts ab zur Greyhound.

Auch die C-2A muss mit dem Katapult gestartet werden. Entwickelt in den frühen 60er Jahren ist sie derzeit das einzige Transportflugzeug, dass auf den Trägern landet. 17 Stück wurden in der zweiten Hälfte der 60er gebaut und 39 in der zweiten Hälfte der 80er. Foto: US Navy Da man in der C-2A verkehrt zur Flugrichtung sitzt ist der Blick nach "vorne" ein Blick ins Heck der Maschine. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 480km/h können so max. 39 Personen oder 4.500 Ladung bis zu 2.000km weit zum/vom Träger transportiert werden Foto: Martin Rosenkranz Und so sieht's "vorne" aus. Die 5t Post bilden den Schwerpunkt der Ladung und werden vorne im Frachtraum transportiert. Foto: Martin Rosenkranz Der "Hausberg" der Naval Air Station Sigonella ist der aktive Vulkan Ätna. Foto: Martin Rosenkranz

Mit laufenden Motoren steht das Flugzeug am hinteren Teil des Decks im Bereich der Fanganlage. Trotzdem wir die Maschine weit umgehen hebt mich der Luftstrom, den die Propeller beim Warmlaufen erzeugen, fast aus den Schuhen. Es muss recht seltsam aussehen wie wir hier versuchen uns gegen den Wind zu stemmen und uns gleichzeitig alle Mühe geben auf dem glatten Deck nicht auszurutschen. Ich such mir zwei freie Sitzplätze, einen für mich und einen für meine Fototasche, mein zig-zehntausend Schilling teures Equipment geb ich nicht aus der Hand. Die Anschnallprozedur ist mir noch geläufig, erst gestern gemacht obwohl es mir fast wie eine Woche vorkommt. Rundherum um mich ist jeder schwer mit sich selbst beschäftigt, ich zieh die Schultergurte so fest zu wie ich kann. Schließlich geht dann doch noch einer der Lademeister durch und überprüft ob alle auch ordentlich angeschnallt sind - na klar, bei dem Kunststück das wir jetzt vorhaben kann man sich sicher gut wehtun.

Eine Weile lang rollt die Greyhound an Deck herum bis wir schließlich vorne ins Katapult gehängt werden. Die Lademeister reißen die Hände hoch und schreien wieder ihr übliches "Here we go" - gleich geht's los. Ich stemme meine Füße gegen den Sitz vor mir und lehne mich so weit vor wie ich kann. Die nächsten Sekunden kommen mir fast wie eine Ewigkeit vor, die beiden Turboprops brüllen wie am Spies, das ganze Flugzeug schüttelt und rüttelt aber es passiert nichts.

Vielleicht waren es nur 5 oder 10, vielleicht auch 30 Sekunden, ich weiß es nicht, jedenfalls Ewig verglichen mit der Dauer der nun folgenden Beschleunigung. Auf einmal berühre ich mit meinem Kopf fast den Vordersitz und irgendwer versucht mich aus diesem Sitz rauszudrücken, jedenfalls ist die Sache schneller vorbei als man "Du liebe Güte" sagen kann. Und es gibt keinen harten Punkt, einfach eine starke gleichmäßige Beschleunigung bis zu dem Augenblick in dem das Flugzeug von Katapult freikommt, dann hat man das Gefühl als ob die Bewegung wie abgehackt endet. Stillstand, kein Antrieb mehr, wie wenn jemand die Zündung ausgeschalten hätte - bis man schließlich doch noch merkt, dass die Kiste jetzt wirklich fliegt und selbstverständlich Antrieb da ist. Kaum fliegt die Greyhound so richtig schnappt sich einer der Lademeister zwei MRE's (offiziell "Meals Ready to Eat" von der Crew jedoch "Meals Refused by Ethiopians" genannt), eine Ansammlung typisch amerikanischen Fertigfutters verpackt in Alu und Karton und samt Getränkedose in Zellophan verschweißt, und turnt damit Richtung Cockpit. Die Übung ist gar nicht so leicht, neben der ganzen Post und unserem Gepäck bleibt nur mehr ein ganz schmaler und niedriger Gang bis vor zum Cockpit frei. Als er zurück ist machen sich die beiden Lademeister über ihre MRE's her. Wahrscheinlich zum Ausgleich dafür, dass jedes Stück Ladung penibel gegen Verrutschen gesichert werden muss und man nebenbei auch noch auf die Gewichtsverteilung zu achten hat, verteilen die Zwei da vorne jetzt den ganzen Verpackungsmüll gleichmäßig im Heck der Maschine - alles was nicht mehr gebraucht wird fliegt in irgendein Eck.

Angeschnallt in meinem Sitz denke ich an die letzen Worte des Admirals. Er gibt die Antwort auf die Frage wo die Flugzeugträger sind: "Wir sind ein schlagkräftiger Marinekampfverband. Immer, überall und jederzeit bereit den Weltereignissen Form zu geben - und brauchen dafür nicht mal eine Start- und Landebahn".

 

 

 

GWBATGRU
A Powerful Naval Force - Shaping World Events
Always Ready - - Anytime, Anywhere*
*Runway not Required

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Letzte Aktualisierung: 17.02.2001