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JCStennis
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Anmeldungsdatum: 07.02.2009
Beiträge: 959
Wohnort: Wien

BeitragVerfasst am: Mo Apr 06, 2009 23:08:02 
Titel: USAF Bomberprogramm auf Eis gelegt
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Gates sagt: We will not pursue a development program for a follow-on Air Force bomber until we have a better understanding of the need, the requirement, and the technology.

Jimmy Carter hat die B-1A gestoppt - letztendlich ist die B1-B rausgekommen, nicht das schlechteste.

Schau mer mal, wie lange die künstlerische Pause diesmal dauert. Die B-52 können ja nicht ewig fliegen - außerdem werden die irgendwann sicher wegen der fehlenden Umweltverträglichkeit außer Dienst gestellt werden, wenn sie nicht vorher auseinanderfallen wink
_________________
Check six!

Die Friedhöfe sind voll mit Unersetzlichen.
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Prometheus
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Anmeldungsdatum: 21.09.2006
Beiträge: 3779

BeitragVerfasst am: Di Apr 07, 2009 05:22:37 
Titel:
Antworten mit Zitat

die chancen sind gut dass der 2018 bomber eh schon fliegt ABER ich hab alles was der Herr Gate gesagt hat noch nicht gelesen.

Wird halt aus dem 2018 bomber ein 2022 bomber?
_________________
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CHH
int. Luftfahrtjournalist
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Anmeldungsdatum: 26.07.2004
Beiträge: 1553
Wohnort: Groß-Enzersdorf

BeitragVerfasst am: Di Okt 28, 2014 15:36:23 
Titel: B-52 bekommt vielleicht doch noch neue Engines!
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Bill Sweetman | Aviation Week & Space Technology hat folgendes geschrieben:
Opinion: Bumbling Caused B-52 Reengining Delay -- Better late than never to reengine the B-52

The U.S. Air Force is taking a serious look at reengining the Boeing B-52. The question is not whether it makes sense, but why it hasn’t been done. The answers include poor planning, budgetary procedures that defied economic logic and at least one bone-headed accounting error.

Putting new engines on the Buff, or Big Ugly Fat Fellow became a possibility after 1978, when the commercial business launched two modern powerplants that would fit a four-engine Buff: the Rolls-Royce RB.211-535 and Pratt & Whitney PW2000. Pratt published a study in early 1982 that showed the reengined airplane would fly farther and need less tanker support.

But in 1982 the Air Force expected to replace all of its bombers, well before 2000, with 100 B-1Bs and 132 Advanced Technology Bombers (ATB); and gas was cheap. The idea went nowhere.

Within another decade, the ATB—the B-2 stealth bomber—had been cut back to 21 aircraft, the B-1B had been shorn of its cruise-missile armament under the first Strategic Arms Reduction Treaty, and the B-52 was going to be around for a while longer. This time it was Rolls-Royce, which had just acquired a U.S. military foothold in the form of Allison, that proposed leasing RB.211-535s to the Pentagon, reducing the upfront investment.

Legal problems with the lease deal were one reason for the proposal’s failure. It was a sign of a deeper and as yet unsolved problem: Budget rules often run counter to common sense. Corporations and even people decide every day to spend money today on energy efficiency, calculating the payback period. In the Pentagon, procurement and operations budgets for weapon systems are separated by a near-unbreachable wall. It’s easier for the Air Force to spend money on golf carts for on-base transport, or solar panels for the O-club roof, than to put new fuel-saving engines on its aircraft.

But as a Defense Science Board (DSB) task force on the B-52 reengining proposal reported in 2004, the Air Force also made an elementary mistake. It had assessed the payback period using fuel prices on the ground, and overlooked the fact that fuel coming out of the back end of a KC-135 was a little more expensive. Fifteen times more expensive, to be exact. The DSB recommended that the Air Force proceed with a new engine immediately, a suggestion that vanished without a trace in the service bureaucracy. The same fate overtook a National Academy of Sciences (NAS) report in 2009 that recommended new engines for the B-1B and E-3 Sentry as well.

The economic case for reengining the B-52 should in theory have become weaker in the decade since the DSB report, given that the retirement date has not changed, but the reverse has happened. Newer engines burn less fuel, and that fuel costs more. The maintenance cost of the wheezy old TF33 has soared past Air Force predictions, possibly because it’s not just a matter of nobody making TF33s any more; nobody makes engines that even look like TF33s. Today’s new engines are designed to stay on the wing so long that they will never be removed routinely until the B-52s are retired.

The technical risk is manageable. There have been questions about the engine-out characteristics of a four-engine B-52, but if that issue cannot be solved there is an eight-engine option with new General Electric CF34-10s.

Do some generals worry that upgrading old airplanes weakens the case for new ones? That would not be logical, even though stories of pilots flying their grandfathers’ bombers make good copy. The longevity of combat aircraft is a good-news story: Since today’s B-52s rolled off the Wichita production line, the Navy has launched and scrapped two classes of destroyer and four cruiser classes, and that comparison makes a $550 million Long Range Strike Bomber look a little more digestible.

Operationally, the case for extending the B-52’s life is at least as strong as ever. The decision to rebuild the Triad (AW&ST Sept. 29, p. 14) includes a new long-range cruise missile. In the Air-Sea Battle concept, the idea that B-52s carrying Lockheed Martin’s Long-Range Anti-Ship Missiles could be almost anywhere, able to hit your ships while staying far out of range of missiles or even carrier-based fighters, will concentrate an adversary’s mind wonderfully. And when a hypersonic strike weapon is available, what better platform than an aircraft that was built to carry a Mach 14 weapon, the AGM-48A Skybolt?

The B-52 is not the only aircraft that might need a new powerplant. The 2009 NAS report also pointed out that the C-17 is the Air Force’s biggest fuel user, and that its early-1980s engines could benefit from a technology infusion. If the E-3 is not to be replaced before 2030, a CFM56-7 installation would be relatively easy. The challenge is to make sure that common-sense, valuable opportunities don’t fall through the cracks again.

Andererseits bin ich mal ehrlich: also so eine 4-engined BUFF ist doch nur die Hälfte... biggrin
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Wir sind Österreicher. Was bedeutet, daß grundsätzliche Kurskorrekturen und deutliche Prioritätensetzungen nicht unsere Sache sind. Man ist froh, einigermaßen über die Runden zu kommen und Probleme irgendwie auszusitzen. (Zitat v. Alfred Payrleitner)
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Lord Helmchen
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Anmeldungsdatum: 24.07.2004
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BeitragVerfasst am: Di Okt 28, 2014 23:33:59 
Titel:
Antworten mit Zitat

^^
Irgendwo hast da recht.........

Geflogen ists ja mal mit einem (runterscrollen)...... und auch mal mit 4?? (oder ist das PS??) Aber Irgendwie hat das was......kann mir da net helfen.
http://www.google.at/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.f-16.net%2Fforum%2Fviewtopic.php%3Ft%3D16759&ei=QQxQVK3fKqXiywPMhID4Bg&bvm=bv.78597519,d.bGQ&psig=AFQjCNGtoWxieoYMr8IrJLw0yayPDsx8Hg&ust=1414618560820701



vernünftig währs allemal. Interessant finde ich den Teil mit der C17......manno müssen die mit den Dingern rumschippern!?
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CHH
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Anmeldungsdatum: 26.07.2004
Beiträge: 1553
Wohnort: Groß-Enzersdorf

BeitragVerfasst am: Mi Okt 29, 2014 01:00:55 
Titel: Boahh, da würde den ...
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Wartungsmannschaften aber fad werden! biggrin
Statt 8 Treibern nur mehr 4 und die mit FADEC und ERPS, BIT usw... Da gehen ja alle skills verloren... biggrin
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Okt 29, 2014 10:24:16 
Titel: naja.....
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so ein Engine Retrofit ist ja nicht die grosse Hexerei..

nur was mich wundert ist, dass man die Dinger überhaupt noch strukturell instandhalten kann..

gut, wenn nix anderes da ist, bleibt ihnen eh nix anderes übrig..wenn man meint, dass man die Flieger braucht..

wenn die Dinger wirklich bis 2045 im Einsatz bleiben sollen, bittschön das sind dann 90 Jahre…das muss man sich einmal vorstellen..
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Lord Helmchen
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Beiträge: 1825
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BeitragVerfasst am: Mi Okt 29, 2014 11:10:10 
Titel:
Antworten mit Zitat

Die werden schon noch genug Treiber von alten KC135'ern herum haben..........
Strukturell dürfte es ja eigentlich kein Thema sein oder?? Gewicht mein ich jetzt. Ein RB.211 wiegt soviel wie 2 JTD3 (TF33)....
Aber wie schauts mit der Kraft aus (ich weiss blöder Ausdruck) weil so'n RB.211 bringt dann schon etwas mehr Kraft mit (neuere eh auch), hält das die Flügelstruktur überhaupt aus?
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Okt 29, 2014 11:26:54 
Titel: Gute Frage...
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Zitat:
..Aber wie schauts mit der Kraft aus (ich weiss blöder Ausdruck) weil so'n RB.211 bringt dann schon etwas mehr Kraft mit (neuere eh auch), hält das die Flügelstruktur überhaupt aus?..


gut, könnte mir vorstellen, egal welche Engines sie draufmachen würden, dass die vom Take-off Thrust dann auf denselben Level "derated" sind wie die alten..

weil, wenn man mehr Leistung installieren würde, da kommt ja dann eine Lawine von zusätzlichen Modifikationen dazu, zum Beispiel, Minimum Control Speed bei Triebwerksausfall und/ oder sogar Modifikationen am Ruder etc etc..

da kommt's dann billiger man baut einen neuen Flieger..

in grossen Höhen ist es auch durchaus möglich, sogar wahrscheinlich, dass die alten Turbojets mehr Schub noch hergeben als moderne Fantriebwerke..

kann mich erinnern als FedEx, oder war es UPS, weiss nimmer, sehr viele Boeing 727 Frachter damals von den alten Pratts auf die RR Tays umgerüstet haben…die Tays waren zwar leise beim Take-off und haben da gute Leistungen gebracht aber ab 31.000FT ist ihnen "die Luft ausgegangen"…und die ehemaligen Hot-Rod 727 waren in den Upper Levels plötzlich eher schwachbrüstig unterwegs…


aber Sprit hat es gespart, keine Frage, und der Lärm beim Take-Off war auch viel geringer..
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