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maro
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Anmeldungsdatum: 24.07.2004
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BeitragVerfasst am: Sa Feb 17, 2007 01:59:11 
Titel: Klaus-Dieter Bergner ?ber "Betriebskosten"
Antworten mit Zitat

Zitat:
Abgeordneter Walter Murauer (?VP): Herr Dr. Bergner, f?r uns spielt im Besonderen auch die Betriebskostenberechnung, die Seriosit?t dieser Berechnungsm?glichkeiten eine gro?e Rolle. Neben dem Kaufpreis sind nat?rlich die Betriebskosten ein wesentlicher Bestandteil f?r weitere Budgetierungen. Sie haben in Ihren Ausf?hrungen schon erw?hnt, dass die Betriebskosten, also der Leistungsnachweis nach dem Anforderungsschreiben, nicht so genau festzustellen sind.
Wie genau konnten Sie nach dieser Anforderung definieren, wie hoch die Betriebskosten sein k?nnten?

Dr. Klaus-Dieter Bergner: Ich werde versuchen, das aus meinen Erfahrungen so gut wie m?glich zu beantworten. Man muss einfach wissen, dass man Betriebskosten auf unterschiedliche Art und Weise mit unterschiedlichen Voraussetzungen berechnen kann. So, wie wir das zu meiner Zeit damals gemacht haben, gab es f?nf, sechs wesentliche Bestandteile der Betriebskosten.
Punkt eins: Die Infrastruktur zum Betrieb eines Luftfahrzeuges geht in die Betriebskosten ein. Das sind die Voraussetzungen zum Betrieb des Luftfahrzeuges. Dazu geh?ren die Start- und Landebahn, die Hangars, die Abstellfl?chen, Reinigung, Instandsetzung und Schneedienst im Winter; in ?sterreich sicherlich.

Abgeordneter Walter Murauer (?VP): Das wird aber jedes Flugzeug brauchen, denke ich.

Dr. Klaus-Dieter Bergner: F?r jedes Flugzeug braucht man diese Voraussetzungen, unabh?ngig vom Typ. Sie werden sehen, wenn ich das beantwortet habe, dann gibt es in dieser ganzen Kostenstruktur einen Punkt, der typspezifisch ist, aber auch leistungsspezifisch Seitens des Nutzers.
Das Zweite ist das Personal. Ich brauche Techniker, Piloten, und ich brauche eine Flugsicherung ? unabh?ngig vom Typ. Die braucht man immer, wenn man ein milit?risches Flugzeug betreiben will. Man braucht Wartung, Instandsetzung. Da ist die Frage: F?r wie viel St?ck? Form, Verfahren und Kooperation: Will ich eine Shopwartung machen, also will ich eigene Wartungsb?ros haben, will ich mit Dritten kooperieren, will ich versuchen, Auftr?ge von Dritten in meine Wartung einzubeziehen, Flightline-Wartung, Shopwartung, Hauptinstandsetzung oder gr??ere Wartungsereignisse. Welche Werkst?tten und Labors brauche ich selber? Ausr?stung, Pr?fst?nde, Werkzeuge, Hilfsmittel, was immer. Ich entscheide als Nutzer selber, was ich mit meiner Infrastruktur tun will, die ich daf?r zur Verf?gung habe.
Der n?chste Punkt ist: Betriebsstoffe, Ger?te, Material. Ich brauche Kraft- und Schmierstoffe, ich brauche Ersatzteile, ich brauche Ger?te, praktisch alles, was ich ins Flugzeug einbaue, was ich wechsle.
Dann habe ich Overheads, wenn ich ein Flugzeug betreibe. Leitungspersonal, F?hrungspersonal, Administration und Unterst?tzungssysteme, die zum Flugbetrieb notwendig sind, Radar, Funksysteme und dergleichen.
So, jetzt haben wir nach meiner groben Einsch?tzung sechs wesentliche Bereiche, die bei Betriebskosten eine Rolle spielen. Von diesen sechs wesentlichen Bereichen gibt es einen, der typabh?ngig und von meiner eigenen Leistungsbeschreibung abh?ngig ist. Das ist das Thema Betriebsstoffe, Ger?te und Material. Und ich glaube, die ganze Diskussion, die wir f?hren, bezieht sich immer nur auf diesen einen Punkt.
Ich habe im Rechnungshofbericht ?sterreichs von 2002 nachgesehen. Da wird gesagt ? warten Sie, Sekunde (die Auskunftsperson bl?ttert in schriftlichen Unterlagen), irgendwo habe ich es mir aufgeschrieben ?, dass die Betriebskosten 2000 f?r Draken und SAAB 105 77,3 Millionen ? betragen haben. Dabei hat der Draken 37 600 ? je Flugstunde gekostet und der SAAB 105 5 500 ? je Flugstunde.
Wenn Sie das ins Verh?ltnis setzen, verhalten sich die Kosten Draken zu SAAB 105 etwa wie 7 : 1. Wenn Sie das jetzt umrechnen auf die 77 Millionen ? Betriebskosten f?r die beiden Systeme, dann kommen Sie auf Betriebskosten von 67,9 Millionen ? f?r den Draken im Jahr 2000, wenn das richtig ist, was im Rechnungshofbericht von 2002 steht. (Abg. Murauer: Davon d?rfen wir ausgehen!)
Das hei?t also: Sie sehen, das ?sterreichische Wartungssystem f?r den Draken hat in dieser Gr??enordnung Betriebskosten produziert.
Was macht man bei einem neuen Flugzeug? Jetzt gehe ich nur auf dieses Thema ein, denn Landebahn und Overheads und Piloten und so weiter brauche ich immer. Wenn ich nur einen Kostenblock von sechs habe, der differiert, und wir wissen: Der Eurofighter hat mehr Ger?te drin, der Eurofighter hat zwei Triebwerke, ein gro?es Aggregat mehr und der Eurofighter hat einen h?heren Kraftstoffverbrauch ? dann habe ich einen Kostenblock, von dem ich sage: Rein theoretisch, oder ich sage mal aus den Erfahrungen des Betriebs von zweistrahligen Flugzeugen, ist dieser Kostenblock wahrscheinlich gr??er als der Kostenblock f?r ein einstrahliges Flugzeug.
Dann hab ich aber noch f?nf andere Kostenbl?cke, die identisch sind, und daher habe ich auch in jedem Interview gesagt: Alle Zahlen, die genannt wurden, zweifle ich an. Es kann nach meiner pers?nlichen Erfahrung zwischen den Kosten SAAB und Eurofighter ein Unterschied sein von 4 bis 6 Prozent, da der Eurofighter einfach das modernere Ger?t ist. Ich hab das vorhin gesagt: Er hat keine Zelleninstandsetzung, das hei?t also, er muss nicht in die Depotinstandsetzung f?r die Zelle rein. Die Technologie repr?sentiert einfach ein h?heres technologisches Niveau; wir sind in der technologischen Wertsch?pfungskette weiter oben. Die Ausfallwahrscheinlichkeit muss geringer sein.
Wir haben all diese Erfahrung jeden Tag, auch jeder von uns macht diese Erfahrung jeden Tag, wenn Sie mit einem Airbus oder mit einer modernen Boing fliegen. Die Flugzeuge fliegen inzwischen mehr als 4 000 Stunden pro Jahr, die stehen nicht mehr am Boden, die werden on condition gewartet. Und genau diese Prinzipien sind beim Eurofighter zum Einsatz gekommen.

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Eurofighter Typhoon Die modernste Technik ist doch nicht blöd, Mann!
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Martin Rosenkranz
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Editor-in-Chief
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